Министерство образования и науки Российской Федерации
Государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ университет
имени М.К.Аммосова»
Автодорожный факультет
Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»
Специализация «Автомобили и автомобильное хозяйство»
По дисциплине: Технологические процессы технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей
Выполнил ст. V курса группы АиАХ-08-2
Крылов Павел Александрович
Проверила:
Гао Геннадий Иннокентиевич
Якутск 2011г.
Содержание курсовой работы
Введение.
-
Теоретическая часть:
-
Виды и периодичность технического обслуживания;
-
Организация технического обслуживания подвижного состава;
-
Диагностика технического состояния автомобилей;
-
Оборудование для технического обслуживания автомобилей.
-
Технологическая часть:
2.1. Расчет годовой производственной программы работ по ТО и ТР.
2.1.1 Выбор исходных данных для планирования.
2.1.2 Корректирование периодичности и трудоемкости ТО и ТР.
2.1.3 Определение количество ТО на планируемый период.
2.1.4 Определение суточной программы по ТО автомобилей.
2.1.5 Расчет годовой трудоемкости работ по ТО и ТР.
2.1.6 Определение количества обслуживающего персонала.
2.1.7 Выбор метода организации ТО автомобилей.
2.2. Разработка технологического процесса ТО автомобилей.
2.2.1 Общая характеристика и конструктивные особенности
подвижного состава.
2.2.2 Расчет трудоемкости отдельных видов работ по ТО
автомобилей.
2.2.3 Разработка операционной технологической карты ТО
автомобиля.
2.3. Организация работы поточной линии ТО.
2.3.1 Определение количества постов поточной линии.
2.3.2 Распределение объемов работ по постам.
2.3.3 Подбор оборудования для постов.
Общие выводы.
Список используемой литературы.
Введение.
Значительный рост автомобильного парка нашей страны вызывает увеличение объёма работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Выполнение этих работ требует больших трудовых затрат и привлечение большого числа квалифицированных рабочих. В связи с этим требуется значительно повысить производительность труда при проведении всех видов технического обслуживания и ремонта автомобилей.
На предприятиях по техническому обслуживанию автомобилей всё шире применяются методы диагностики технического состояния агрегатов автомобилей с применением электронной аппаратуры. Диагностика позволяет своевременно выявлять неисправности агрегатов и систем автомобилей, что даёт возможность устранять эти неисправности до того, как они приведут к серьезным нарушениям в работе автомобиля.
Механизмы работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей с использованием более совершенного оборудования облегчает и ускоряет многие технологические процессы, но при этом от обслуживающего персонала требуется хорошее усвоение определённых приёмов и навыков, знание устройства автомобиля и умение пользоваться современными приспособлениями, инструментами и контрольно-измерительными приборами. Исправное техническое состояние означает полное соответствие подвижного состава нормам, определяемым правилами технической эксплуатации, и характеризует его работоспособность.
Работоспособность автомобиля оценивается совокупностью эксплуатационно-технических качеств — динамичностью, устойчивостью, экономичностью, надёжностью управляемостью и т.д — которые для каждого автомобиля выражаются конкретными показателями. Чтобы работоспособность автомобиля находилась на требуемом уровне, значение этих показателей длительное время должны мало измениться по сравнению с их первоначальными величинами.
Однако техническое состояние автомобиля, как и всякой другой машины, процессе длительной эксплуатации не остается неизменными. Оно ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит результате к ухудшению эксплуатационно-технических качеств автомобиля.
Основным средством уменьшения интенсивности изнашивания деталей и механизмов и предотвращения неисправностей автомобиля, то есть поддержания его в должном техническом состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение технического обслуживания. Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборомоечные, крепежные, регулировочные, смазочные и др.), цель которых — предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а последовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической исправности и готовности к работе.
Даже при соблюдении всех мероприятий изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.
Основной документ, согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения о ТО и ремонте автомобильного транспорта. Согласно этому документу, ТО производится планово-предупредительно через определенный пробег.
За последнее время значительно увеличился выпуск автомобилей как большой, так и малой грузоподъёмности. Созданные в последнее время грузовые автомобили новых моделей предназначены для эксплуатации в различных климатических и дорожных условиях. В их конструкции использованы последние достижения современной техники, позволяющие значительно улучшить эксплуатационные качества. Новые автомобили имеют меньший собственный вес, приходящийся на тонну грузоподъёмности, большую литровую мощность двигателя и более высокую скорость движения.
Важна роль автомобильного транспорта и в освоении восточных и нечернозёмных районов нашей страны. При отсутствии развитой сети железных дорог и ограниченных возможностях использования рек только с помощью автомобилей в этих районах возможно крупное строительство, предусмотренное пятилетними планами.
Предлагается повышение экономичности и долговечности автомобилей, так же широкое применение получила дизелизация автомобильного парка, совершенствование организационной структуры автомобильного транспорта обеспечат удешевление автомобильных перевозок.
Особое место в работе автомобильного транспорта занимают вопросы экономии топливно-смазочных материалов и защиты окружающей среды. Большее внимание уделяется расширению сети автобусных перевозок в сельской местности, организации междугородних и межрайонных перевозок, повышению общей культуры обслуживания населения пассажирскими перевозками.
Автомобили в зависимости от назначения и выполняемой работы делятся на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому пассажирскому составу относятся автомобили для перевозки грузов, автомобили — тягачи, прицепы и полуприцепы. Грузовые автомобили могут иметь платформу и использоваться как универсальный транспорт, перевозящий различные грузы, и могут иметь специализированные приспособления для перевозки определённых грузов.
С ростом автомобилизации страны, совершенствованием структуры перевозок, увеличением интенсивности автомобильных потоков существенно повышаются требования к уровню профессиональной подготовки водителей, поскольку их труд сегодня во многом определяет успех работы всех звеньев автомобильной транспортной системы.
Тезисы:
- Кузовной ремонт легковых автомобилей — Мн.: «Автостиль», 2010.
- 5 Текущий ремонт кузова легкового авто.
- Кузов легковой автомобиль ремонт.
- Общая конструкция кузова легкового автомобиля показана на рисунке.
- Стекла кузовов легковых автомобилей выполняют многослойными с высокой теплоотражающей способностью.
- Смазка кузова легкового автомобиля производится при ТО-2 в соответствии с табл.
- 2 Основные неисправности кузова легкового авто и их проявления.
- 4 Техническое обслуживание кузова легкового авто.
- 1 Устройство кузова легкового авто.
- 1 Устройство кузова легкового автомобиля.
Похожие работы:
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Технологическаячасть
1.1Обоснование размера производственнойпартии деталей
1.2Характеристика детали и условий ееработы
1.3Выбор способов восстановления детали
1.4Схема технологического процесса
1.5План технологических операций
2 Разработкаопераций по восстановлению деталей
2.1 Исходные данные
2.2 Определение пропусковна обработку
2.3 Расчет режимовобработки и норм времени
3. Маршрутная карта
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
Решение задач подальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличениемпроизводства автомобилей. Одним из резервов увеличением автомобильного паркастраны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию внашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатацииавтомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствиеизнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого ониизготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которыеустраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительнойэксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств итруда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условияхавтотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят вэксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным иони направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Существенное значение длярешения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеетпланово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава,регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в техническиисправном состоянии.
Важным элементом решенияпроблемы управления техническим состоянием автомобилей и другогоспециализированного оборудования является совершенствование технологическихпроцессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования,включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методовпринятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов ирабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтноепроизводство располагает в настоящее время механизированными поточными линиямиразборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительнымоборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источникомповышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей иагрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов наоснове концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных,моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к.при этом также значительно повышается культура производства и как следствиекачество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессоввнутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей, агрегатов идеталей, т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимостии значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качестваремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работыоборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количествотехнически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонтыи др.
Все эти направленияопределяют пути и методы наиболее эффективного управления техническимсостоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасностиперевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции иобеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля,оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательноговлияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающуюсреду.
1ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Обоснование размера производственной партии деталей
В стадии проектированиятехнологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можноопределить ориентировано по следующей формуле:
/>
где /> — производственнаяпрограмма изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
/> — число деталей в изделии,n=1;
/> — число рабочих дней вгоду. />
Определяем величинупроизводственной партии
/>
Принимаем Х=160ед.
1.2Характеристика детали и условий ее работы
Трубыкарданных валов, изготавливают из сталей 15-20, НВ 80-100, а вилки – из сталей35-40, НВ 170-235.
Карданныйвал предназначен для передачи крутящего момента от ступенчатого механизмакоробки передач в ведущим мостам автомобиля. Это означает что данная детальиспытывает значительные нагрузки и крутильные колебания. При вращении на детальвоздействует значительная центробежная сила, которая в процессе эксплуатацииизменяясь по величине вызывает поперечные колебания, знакопеременныединамические и ударные нагрузки. Все это приводит к повышенному износуотверстий в вилке под подшипник, скручивании трубы вала и изменение размерамежду щетками вилки.
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Обозначение по эскизу Наименование дефектов Способ установления дефекта и измерительный инструмент Размеры, мм Заключение номинальный Допустимый без ремонта Допустимый для ремонта 1 Погнутость вала Центры, индикатор на стойке. Установка вала на шлицевой оправке и по отверстиям под подшипники и щекам вилки Биение шлицевой втулки на расстоянии 8 мм от упорного торца распорной втулки: не более 0,1 Более 0,1 Ремонтировать. Правка 2 Износ отверстий в вилке под подшипники
Пробка 39,05 мм или нутромер индикаторный 35-50 мм.
Осмотр. Лупа четырехкратного увеличения
/>
39,05
Более
Ремонтировать. Замена вилки. 3 Износ шлицевых впадин втулки по ширине
Приспособление для замера люфта с эталонной сопряженной деталью, имеющей размер по роликам в пределах 66,45 – 66,40мм.
Осмотр, эталонная деталь
66,40 Люфт 0,77 на радиусе 57
Люфт более
Ремонтировать. Замена шлицевой втулки.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Восстановленныйкарданный вал должен отвечать следующим требованиям:
Прииспытании на кручение (момент 4,6 кН. м) не должно возникатьостаточных деформаций и не должно нарушаться качество сварного шва;[2]
Размера должен лежать в пределах 1422±2,5 мм.
1.3 Выборспособов восстановления детали
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
[1]Длявыбора оптимального способа восстановления карданного вала рассматриваем дваосновных дефекта допускающих технологическое восстановление (дефекты 2 и 3).
Дефекты:
2.Износ отверстий в вилке под подшипники.
3. Износшлицевых впадин втулки по ширине.
Возможныеспособы устранения по дефекту 2:
-токарнаяобработка;
-вибродуговаянаплавка;
-осталивание.
Возможныеспособы устранения по дефекту 3:
-вибродуговаянаплавка;
-фрезернаяобработка;
Длярасчетов в курсовом проекте выбираем по дефекту 2 осталивание с последующейтокарной обработкой отверстий в вилке под подшипник до номинального размера. Подефекту 3 выбираем вибродуговую наплавку с последующей фрезерной обработкойшлицевых впадин втулки до номинального размера.
1.4 Схематехнологического процесса
Дефект Способ устранения № операции Наименование и содержание операции Установочная база 1 2 3 4 5 Износ отверстий в вилке под подшипник Осталивание
Шлифовальная
Шлифование до осталивания «как чисто»
Осталивание
Осталивать отверстия в вилке под подшипник
Шлифовальная
Шлифовать после осталивания
Мойка
Промыть деталь в содовом растворе
Центровые отверстия
То же
То же
Износ шлицевых впадин втулки по ширине Вибродуговая наплавка
Токарная
Проточить диаметр поврежденной шлицевых впадин втулки
Наплавка
Наплавить шлицевые впадины во втулки
Фрезеровальная
Фрезеровать диаметр втулки по ширине
Мойка
Промыть деталь в содовом растворе
Центровые отверстия
То же
1.5 Плантехнологических операций
№ операции Наименование и содержание операции Оборудование Приспособление Инструмент рабочий измерительный 1 2 3 4 5 6 1
Токарная
Проточить изношенное отверстие в вилке под подшипник
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 2
Осталивание
Подготовка и осталивание отверстий в вилке под подшипник
Ванны для обезжириван.осталивающ. электирич. печь Подвеска для осталивания Кисть для изоляции Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 3
Токарная
Обточить осталеные отверстия в вилке под подшипник до 39,027
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 То же 4
Мойка
Промыть деталь
Ванна с содовым раствором Подвеска для мойки деталей 5
Токарная
Проточить диаметр поврежденной шлицевых впадин втулки
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 То же 6
Наплавка
Наплавить шлицевые впадины во втулки
Переоборудованный токарно-винторезный станок 1К62.
Выпрямитель ВСА 600/300
Наплавочная головка УАНЖ-5. Приспособление для закрепления детали Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 7
Фрезеровальная
Фрезеровать шлицевые впадины втулки
Горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г Пневматическое зажимное приспособление
Дисковая фреза Т15К6 Дф=55мм
Штангензубомер или скоба 5,14S 8
Мойка
Промыть деталь
Ванна с содовым раствором Подвеска для мойки деталей
2РАЗРАБОТКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ
2.1Исходные данные
Деталь – Вал карданныйпромежуточный
Материал – НВ 80
Твердость – HRC 60-65
Оборудование − Горизонтально-фрезеровальныйстанок 6М-82Г;
− УстановкаУАНЖ-514 НИИАТ;
− Токарно-винторезныйстанок 1К62;
− Ванны дляобезжиривания, осталивания;
− Электрическаяпечь;
− Универсальныйрасточной станок УРБ-ВП.
Режущий инструмент −Проходной прямой резец с пластинкой Т15К6;
− Дисковая фрезаТ15К6 Дф=55мм;
− Наплавочнаяголовка УАНЖ-4;
− Шлиф-цилиндры Ø53и Ø52мм
Условия обработки −без охлаждения
2.2Определение пропусков на обработку
Определяем припуски нашлифование при осталивании отверстия в вилке под подшипник карданного валаЗиЛ-130.
Номинальный диаметр Dном=39+0,027, т.е. Dmin допустимый для ремонта =39,06мм. Dmax тогда равен Dmax=39,00мм.
Припуск на шлифование (надиаметр) 2∙б1=0,1
С учетом шлифования «какчисто» диаметр отверстия в вилке составит:
/>
Для восстановленияотверстия в вилке под подшипник карданного вала следует нанести слой металла(осталивание) такой толщины, чтобы после обработки обеспечить размеры ишероховатость по рабочему чертежу, выполнить предварительную и окончательнуюобработки.
Определяем припуск нашлифование после осталивания.
Предварительное: 2б2=0,050мм
Окончательное: 2б3=0,034мм
Таким образом,максимальный диаметр отверстия в вилке под подшипник карданного вала долженбыть:
/>
Следовательно, толщинагальванического покрытия должна быть не менее:
/>
Результаты расчета
1. Шлифование до осталивания «какчисто»: припуск б1=0,050мм (на сторону)
2. Толщина осталивания: припускН=0,107мм (» »)
3. Шлифование после осталивания:
– предварительное:припуск б2=0,025мм
– окончательное:припуск б3=0,017мм
Расчет припусков наобработку при других видах восстановления производится аналогично.
2.3 Расчетрежимов обработки и норм времени
Операция 1 (токарная):
Проточить отверстие ввилке под подшипник:
/>
Определяем длинуобработки (L)
/>
где /> — длина в вилке подподшипник. l=20мм
/> — величина врезания иперебега резца. у=3,5мм
/>
Число проходов i принимаем равным 1.
Согласно рекомендацийпринимаем табличную (теоретически возможную) подачу резца равную
/>
Определяем фактическуюпродольную подачу /> по паспортустанка. Для токарно-винторезного 1К62 />
По рекомендациям выбираемтабличную скорость резания на токарные работы
/>
Корректируем скоростьрезания с учетом условий обработки детали
/>, м/мин
где /> — поправочный коэффициентна обрабатываемый материал. Для стали 25ХГМ /> (для/>и резца Т15К6);
/> — поправочный коэффициентна материал режущего инструмента (для Т15К6) />;
/> — поправочный коэффициентна главный угол в плане, /> (для />);
/> — поправочный коэффициентпри работе с охлаждением, /> (безохлаждения)
/>
Определяем число оборотовдетали
/>
Корректируем фактическоечисло оборотов детали по паспорту станка />
Определяем основноемашинное время
/>
Определяемвспомогательное время
/>
где /> — время на установку иснятие детали согласно рекомендаций на токарные работы;
/> — время связанное с проходом.Принимаем />
/>
Определяем дополнительноевремя
/>
где /> — коэффициентдополнительного времени на токарные работы
/>
Штучное время на токарнуюоперацию 3 по обточке вилки под подшипник равно:
/>
Операция 2. Вибродуговаянаплавка
1. Определяем основноевремя наплавки по формуле:
Для тел вращения: />
где /> — длина наплавки, мм;
/> — скорость наплавки, м/мин;
/> — количество слоевнаплавки.
При наплавке тел вращениядлина наплавленного валика определяется по формуле:
/>
где /> — диаметр наплавляемойдетали, мм;
/> — длина наплавляемой шейки,мм;
/> — шаг наплавки, мм/об.
Принимаем Д=66,40мм, l=18мм.
Шаг наплавкирекомендуется принимать равным
/>
где /> — диаметр электроднойпроволоки принимается в пределах 1-2мм, наиболее предпочтительный d=1,6мм, тогда
S=3мм/об
Определяем L
/>
2. Определяем скоростьнаплавки
Задаемся исходнымиданными технологического режима вибродуговой наплавки:
— диаметрэлектродной проволоки d=1,6мм;
— плотность тока /> в />, выбирается в зависимостиот вида наплавки и диаметра наплавочной проволоки, для вибродуговой наплавки и d=1,6мм, />;
— сила сварочноготока
/>
— коэффициентнаплавки выбираем по зависимости диаметра наплавочной проволоки и вида наплавки/>
Определяем массурасплавленного металла
/>
/>
Определяем объемрасплавленного металла
/>
где /> — плотность расплавленногометалла, />
/>
/>
Определяем скоростьподачи электродной проволоки при d=0,16см
/>
Определяем скоростьнаплавки
/>
где /> — коэффициент переходаметалла на наплавленную поверхность, т.е. учитывающий выгорание иразбрызгивание металла;
/> — коэффициент неполнотынаплавленного слоя
Для вибродуговой наплавкик=0,73-0,82 а=0,79-0,95. Принимаем к=0,75 а=0,85.
/> — шаг наплавки, S=0,3см;
/> — ширина наплавочноговалика, t=10d=1,6см
/>
/>
Определяем частотувращения детали
/>
По паспорту станкакорректируем число оборотов шпинделя в минуту
/>
Определяем основное времяна вибродуговую наплавку шейки под подшипник
/>
Вспомогательное времяопределяется по формуле:
/>
где /> — вспомогательное время,связанное с изделием, на установку и снятие детали. /> взависимости от массы детали;
/> — вспомогательное время,связанное с переходом. /> на один погонныйметр шва.
/>
/>
Дополнительное времяопределяется по формуле:
/>
где /> — процент дополнительноговремени на наплавочные работы. К=11-15%
/>
Штучное время на операцию№2(вибродуговая наплавка)
/>
Операция 3 – Фрезерованиешлицевых впадин втулки по ширине после вибродуговой наплавки.
Дополнительные данные:
– материал детали –Сталь 25ХГТ;
– инструмент –фреза дисковая диаметром Dф=55мм, число зубьев – 14, материалфрезы – Т15К6
1. Глубина резания
/>
Число проходов i =20 (по числу пазов)
2. Подача на оборот фрезы теоретическая
/>
Принимаем />
3. Определяем табличную скорость резания
/>
4. Определяем скорректированную скоростьрезания по формуле:
/>
где К1 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала металла,К1=0,51;
К2 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала фрезы,для Т15К6 К2=1,0;
К3 –коэффициент корректирования в зависимости от охлаждения, К3=1,0
/>
5. Определяем частоту вращения шпинделястанка
/>
Корректируем частотувращения шпинделя по паспорту станка nп=160об/мин
6. Определяем минутную подачу />
/>
Корректируем по паспортустанка />
7. Расчетная длина обработки
 |
Видео (кликните для воспроизведения). |
/>
где l – длина пазов шестерни, l=18мм;
y – величина врезания фрезы (l1) и величина выхода фрезы (l2) – перебег
/>
/>
8. Определяем основное время
/>
9. Определяем вспомогательное время
/>
где /> – вспомогательное время наснятие и установку, />;
/> – вспомогательное время напроход
/>
где n=18
/>
/>
10.Определяем дополнительное время
/>
где К – процентдополнительного времени на фрезеровочные работы, К=7%
/>
11.Определяем штучное время
/>
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1. Методические указания по курсовомупроектированию «Ремонт автомобилей и двигателей». Н.Новгород. РЗАТТ, 1999г.
2. Л.В.Дехтеринский и др. «Технологияремонта автомобилей» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Оборудование для ремонтаавтомобилей» под редакцией ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. И.Е.Дюмин, Г.П.Трегуб «Ремонтавтомобилей» Москва, Транспорт, 1995г.
5. С.И.Румянцев «Ремонт автомобилей»Москва, Транспорт, 1988г.
6. А.Г.Малышева «Справочник технологаавторемонтного производства» Москва, Транспорт, 1987г.
7. Ф.П.Верещак, Ш.А.Абелевич«Проектирование авторемонтных предприятий» Москва, Транспорт, 1985г.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Технологическаячасть
1.1Обоснование размера производственнойпартии деталей
1.2Характеристика детали и условий ееработы
1.3Выбор способов восстановления детали
1.4Схема технологического процесса
1.5План технологических операций
2 Разработкаопераций по восстановлению деталей
2.1 Исходные данные
2.2 Определение пропусковна обработку
2.3 Расчет режимовобработки и норм времени
3. Маршрутная карта
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
Решение задач подальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличениемпроизводства автомобилей. Одним из резервов увеличением автомобильного паркастраны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию внашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатацииавтомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствиеизнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого ониизготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которыеустраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительнойэксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств итруда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условияхавтотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят вэксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным иони направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Существенное значение длярешения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеетпланово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава,регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в техническиисправном состоянии.
Важным элементом решенияпроблемы управления техническим состоянием автомобилей и другогоспециализированного оборудования является совершенствование технологическихпроцессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования,включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методовпринятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов ирабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтноепроизводство располагает в настоящее время механизированными поточными линиямиразборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительнымоборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источникомповышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей иагрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов наоснове концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных,моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к.при этом также значительно повышается культура производства и как следствиекачество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессоввнутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей, агрегатов идеталей, т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимостии значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качестваремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работыоборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количествотехнически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонтыи др.
Все эти направленияопределяют пути и методы наиболее эффективного управления техническимсостоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасностиперевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции иобеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля,оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательноговлияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающуюсреду.
1ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Обоснование размера производственной партии деталей
В стадии проектированиятехнологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можноопределить ориентировано по следующей формуле:
/>
где /> — производственнаяпрограмма изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
/> — число деталей в изделии,n=1;
/> — число рабочих дней вгоду. />
Определяем величинупроизводственной партии
/>
Принимаем Х=160ед.
1.2Характеристика детали и условий ее работы
Трубыкарданных валов, изготавливают из сталей 15-20, НВ 80-100, а вилки – из сталей35-40, НВ 170-235.
Карданныйвал предназначен для передачи крутящего момента от ступенчатого механизмакоробки передач в ведущим мостам автомобиля. Это означает что данная детальиспытывает значительные нагрузки и крутильные колебания. При вращении на детальвоздействует значительная центробежная сила, которая в процессе эксплуатацииизменяясь по величине вызывает поперечные колебания, знакопеременныединамические и ударные нагрузки. Все это приводит к повышенному износуотверстий в вилке под подшипник, скручивании трубы вала и изменение размерамежду щетками вилки.
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Обозначение по эскизу Наименование дефектов Способ установления дефекта и измерительный инструмент Размеры, мм Заключение номинальный Допустимый без ремонта Допустимый для ремонта 1 Погнутость вала Центры, индикатор на стойке. Установка вала на шлицевой оправке и по отверстиям под подшипники и щекам вилки Биение шлицевой втулки на расстоянии 8 мм от упорного торца распорной втулки: не более 0,1 Более 0,1 Ремонтировать. Правка 2 Износ отверстий в вилке под подшипники
Пробка 39,05 мм или нутромер индикаторный 35-50 мм.
Осмотр. Лупа четырехкратного увеличения
/>
39,05
Более
Ремонтировать. Замена вилки. 3 Износ шлицевых впадин втулки по ширине
Приспособление для замера люфта с эталонной сопряженной деталью, имеющей размер по роликам в пределах 66,45 – 66,40мм.
Осмотр, эталонная деталь
66,40 Люфт 0,77 на радиусе 57
Люфт более
Ремонтировать. Замена шлицевой втулки.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Восстановленныйкарданный вал должен отвечать следующим требованиям:
Прииспытании на кручение (момент 4,6 кН. м) не должно возникатьостаточных деформаций и не должно нарушаться качество сварного шва;[2]
Размера должен лежать в пределах 1422±2,5 мм.
1.3 Выборспособов восстановления детали
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
[1]Длявыбора оптимального способа восстановления карданного вала рассматриваем дваосновных дефекта допускающих технологическое восстановление (дефекты 2 и 3).
Дефекты:
2.Износ отверстий в вилке под подшипники.
3. Износшлицевых впадин втулки по ширине.
Возможныеспособы устранения по дефекту 2:
-токарнаяобработка;
-вибродуговаянаплавка;
-осталивание.
Возможныеспособы устранения по дефекту 3:
-вибродуговаянаплавка;
-фрезернаяобработка;
Длярасчетов в курсовом проекте выбираем по дефекту 2 осталивание с последующейтокарной обработкой отверстий в вилке под подшипник до номинального размера. Подефекту 3 выбираем вибродуговую наплавку с последующей фрезерной обработкойшлицевых впадин втулки до номинального размера.
1.4 Схематехнологического процесса
Дефект Способ устранения № операции Наименование и содержание операции Установочная база 1 2 3 4 5 Износ отверстий в вилке под подшипник Осталивание
Шлифовальная
Шлифование до осталивания «как чисто»
Осталивание
Осталивать отверстия в вилке под подшипник
Шлифовальная
Шлифовать после осталивания
Мойка
Промыть деталь в содовом растворе
Центровые отверстия
То же
То же
Износ шлицевых впадин втулки по ширине Вибродуговая наплавка
Токарная
Проточить диаметр поврежденной шлицевых впадин втулки
Наплавка
Наплавить шлицевые впадины во втулки
Фрезеровальная
Фрезеровать диаметр втулки по ширине
Мойка
Промыть деталь в содовом растворе
Центровые отверстия
То же
1.5 Плантехнологических операций
№ операции Наименование и содержание операции Оборудование Приспособление Инструмент рабочий измерительный 1 2 3 4 5 6 1
Токарная
Проточить изношенное отверстие в вилке под подшипник
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 2
Осталивание
Подготовка и осталивание отверстий в вилке под подшипник
Ванны для обезжириван.осталивающ. электирич. печь Подвеска для осталивания Кисть для изоляции Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 3
Токарная
Обточить осталеные отверстия в вилке под подшипник до 39,027
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 То же 4
Мойка
Промыть деталь
Ванна с содовым раствором Подвеска для мойки деталей 5
Токарная
Проточить диаметр поврежденной шлицевых впадин втулки
Токарно-винторезный станок 1К62 Поводковый патрон с поводком, центрами Проходной резец с пластинкой Т15К6 То же 6
Наплавка
Наплавить шлицевые впадины во втулки
Переоборудованный токарно-винторезный станок 1К62.
Выпрямитель ВСА 600/300
Наплавочная головка УАНЖ-5. Приспособление для закрепления детали Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 7
Фрезеровальная
Фрезеровать шлицевые впадины втулки
Горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г Пневматическое зажимное приспособление
Дисковая фреза Т15К6 Дф=55мм
Штангензубомер или скоба 5,14S 8
Мойка
Промыть деталь
Ванна с содовым раствором Подвеска для мойки деталей
2РАЗРАБОТКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ
2.1Исходные данные
Деталь – Вал карданныйпромежуточный
Материал – НВ 80
Твердость – HRC 60-65
Оборудование − Горизонтально-фрезеровальныйстанок 6М-82Г;
− УстановкаУАНЖ-514 НИИАТ;
− Токарно-винторезныйстанок 1К62;
− Ванны дляобезжиривания, осталивания;
− Электрическаяпечь;
− Универсальныйрасточной станок УРБ-ВП.
Режущий инструмент −Проходной прямой резец с пластинкой Т15К6;
− Дисковая фрезаТ15К6 Дф=55мм;
− Наплавочнаяголовка УАНЖ-4;
− Шлиф-цилиндры Ø53и Ø52мм
Условия обработки −без охлаждения
2.2Определение пропусков на обработку
Определяем припуски нашлифование при осталивании отверстия в вилке под подшипник карданного валаЗиЛ-130.
Номинальный диаметр Dном=39+0,027, т.е. Dmin допустимый для ремонта =39,06мм. Dmax тогда равен Dmax=39,00мм.
Припуск на шлифование (надиаметр) 2∙б1=0,1
С учетом шлифования «какчисто» диаметр отверстия в вилке составит:
/>
Для восстановленияотверстия в вилке под подшипник карданного вала следует нанести слой металла(осталивание) такой толщины, чтобы после обработки обеспечить размеры ишероховатость по рабочему чертежу, выполнить предварительную и окончательнуюобработки.
Определяем припуск нашлифование после осталивания.
Предварительное: 2б2=0,050мм
Окончательное: 2б3=0,034мм
Таким образом,максимальный диаметр отверстия в вилке под подшипник карданного вала долженбыть:
/>
Следовательно, толщинагальванического покрытия должна быть не менее:
/>
Результаты расчета
1. Шлифование до осталивания «какчисто»: припуск б1=0,050мм (на сторону)
2. Толщина осталивания: припускН=0,107мм (» »)
3. Шлифование после осталивания:
– предварительное:припуск б2=0,025мм
– окончательное:припуск б3=0,017мм
Расчет припусков наобработку при других видах восстановления производится аналогично.
2.3 Расчетрежимов обработки и норм времени
Операция 1 (токарная):
Проточить отверстие ввилке под подшипник:
/>
Определяем длинуобработки (L)
/>
где /> — длина в вилке подподшипник. l=20мм
/> — величина врезания иперебега резца. у=3,5мм
/>
Число проходов i принимаем равным 1.
Согласно рекомендацийпринимаем табличную (теоретически возможную) подачу резца равную
/>
Определяем фактическуюпродольную подачу /> по паспортустанка. Для токарно-винторезного 1К62 />
По рекомендациям выбираемтабличную скорость резания на токарные работы
/>
Корректируем скоростьрезания с учетом условий обработки детали
/>, м/мин
где /> — поправочный коэффициентна обрабатываемый материал. Для стали 25ХГМ /> (для/>и резца Т15К6);
/> — поправочный коэффициентна материал режущего инструмента (для Т15К6) />;
/> — поправочный коэффициентна главный угол в плане, /> (для />);
/> — поправочный коэффициентпри работе с охлаждением, /> (безохлаждения)
/>
Определяем число оборотовдетали
/>
Корректируем фактическоечисло оборотов детали по паспорту станка />
Определяем основноемашинное время
/>
Определяемвспомогательное время
/>
где /> — время на установку иснятие детали согласно рекомендаций на токарные работы;
/> — время связанное с проходом.Принимаем />
/>
Определяем дополнительноевремя
/>
где /> — коэффициентдополнительного времени на токарные работы
/>
Штучное время на токарнуюоперацию 3 по обточке вилки под подшипник равно:
/>
Операция 2. Вибродуговаянаплавка
1. Определяем основноевремя наплавки по формуле:
Для тел вращения: />
где /> — длина наплавки, мм;
/> — скорость наплавки, м/мин;
/> — количество слоевнаплавки.
При наплавке тел вращениядлина наплавленного валика определяется по формуле:
/>
где /> — диаметр наплавляемойдетали, мм;
/> — длина наплавляемой шейки,мм;
/> — шаг наплавки, мм/об.
Принимаем Д=66,40мм, l=18мм.
Шаг наплавкирекомендуется принимать равным
/>
где /> — диаметр электроднойпроволоки принимается в пределах 1-2мм, наиболее предпочтительный d=1,6мм, тогда
S=3мм/об
Определяем L
/>
2. Определяем скоростьнаплавки
Задаемся исходнымиданными технологического режима вибродуговой наплавки:
— диаметрэлектродной проволоки d=1,6мм;
— плотность тока /> в />, выбирается в зависимостиот вида наплавки и диаметра наплавочной проволоки, для вибродуговой наплавки и d=1,6мм, />;
— сила сварочноготока
/>
— коэффициентнаплавки выбираем по зависимости диаметра наплавочной проволоки и вида наплавки/>
Определяем массурасплавленного металла
/>
/>
Определяем объемрасплавленного металла
/>
где /> — плотность расплавленногометалла, />
/>
/>
Определяем скоростьподачи электродной проволоки при d=0,16см
/>
Определяем скоростьнаплавки
/>
где /> — коэффициент переходаметалла на наплавленную поверхность, т.е. учитывающий выгорание иразбрызгивание металла;
/> — коэффициент неполнотынаплавленного слоя
Для вибродуговой наплавкик=0,73-0,82 а=0,79-0,95. Принимаем к=0,75 а=0,85.
/> — шаг наплавки, S=0,3см;
/> — ширина наплавочноговалика, t=10d=1,6см
/>
/>
Определяем частотувращения детали
/>
По паспорту станкакорректируем число оборотов шпинделя в минуту
/>
Определяем основное времяна вибродуговую наплавку шейки под подшипник
/>
Вспомогательное времяопределяется по формуле:
/>
где /> — вспомогательное время,связанное с изделием, на установку и снятие детали. /> взависимости от массы детали;
/> — вспомогательное время,связанное с переходом. /> на один погонныйметр шва.
/>
/>
Дополнительное времяопределяется по формуле:
/>
где /> — процент дополнительноговремени на наплавочные работы. К=11-15%
/>
Штучное время на операцию№2(вибродуговая наплавка)
/>
Операция 3 – Фрезерованиешлицевых впадин втулки по ширине после вибродуговой наплавки.
Дополнительные данные:
– материал детали –Сталь 25ХГТ;
– инструмент –фреза дисковая диаметром Dф=55мм, число зубьев – 14, материалфрезы – Т15К6
1. Глубина резания
/>
Число проходов i =20 (по числу пазов)
2. Подача на оборот фрезы теоретическая
/>
Принимаем />
3. Определяем табличную скорость резания
/>
4. Определяем скорректированную скоростьрезания по формуле:
/>
где К1 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала металла,К1=0,51;
К2 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала фрезы,для Т15К6 К2=1,0;
К3 –коэффициент корректирования в зависимости от охлаждения, К3=1,0
/>
5. Определяем частоту вращения шпинделястанка
/>
Корректируем частотувращения шпинделя по паспорту станка nп=160об/мин
6. Определяем минутную подачу />
/>
Корректируем по паспортустанка />
7. Расчетная длина обработки
/>
где l – длина пазов шестерни, l=18мм;
y – величина врезания фрезы (l1) и величина выхода фрезы (l2) – перебег
/>
/>
8. Определяем основное время
/>
9. Определяем вспомогательное время
/>
где /> – вспомогательное время наснятие и установку, />;
/> – вспомогательное время напроход
/>
где n=18
/>
/>
10.Определяем дополнительное время
/>
где К – процентдополнительного времени на фрезеровочные работы, К=7%
/>
11.Определяем штучное время
/>
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1. Методические указания по курсовомупроектированию «Ремонт автомобилей и двигателей». Н.Новгород. РЗАТТ, 1999г.
2. Л.В.Дехтеринский и др. «Технологияремонта автомобилей» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Оборудование для ремонтаавтомобилей» под редакцией ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. И.Е.Дюмин, Г.П.Трегуб «Ремонтавтомобилей» Москва, Транспорт, 1995г.
5. С.И.Румянцев «Ремонт автомобилей»Москва, Транспорт, 1988г.
6. А.Г.Малышева «Справочник технологаавторемонтного производства» Москва, Транспорт, 1987г.
7. Ф.П.Верещак, Ш.А.Абелевич«Проектирование авторемонтных предприятий» Москва, Транспорт, 1985г.
Тезисы:
- Кузовной ремонт легковых автомобилей — Мн.: «Автостиль», 2010.
- 5 Текущий ремонт кузова легкового авто.
- Кузов легковой автомобиль ремонт.
- Общая конструкция кузова легкового автомобиля показана на рисунке.
- Стекла кузовов легковых автомобилей выполняют многослойными с высокой теплоотражающей способностью.
- Смазка кузова легкового автомобиля производится при ТО-2 в соответствии с табл.
- 2 Основные неисправности кузова легкового авто и их проявления.
- 4 Техническое обслуживание кузова легкового авто.
- 1 Устройство кузова легкового авто.
- 1 Устройство кузова легкового автомобиля.
Похожие работы:
|
Видео (кликните для воспроизведения). |
Источники:
- ВАЗ 2110i-11i-12i / Богдан 2110, 2111. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. — М.: Третий Рим, 2014. — 304 c.
- ВАЗ 2107 и его модификации. Руководство по ремонту и каталог деталей. — Москва: ИЛ, 2006. — 276 c.
Приветствую Вас на нашем портале. Меня зовут Аркадий Тарасов. В настоящее время я уже более 7 лет работаю механиком. Я считаю, что являюсь специалистом в этом направлении, хочу научить всех посетителей сайта решать разнообразные задачи.
Все материалы для сайта собраны и тщательно переработаны с целью донести в доступном виде всю требуемую информацию. Перед применением описанного на сайте всегда необходима ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ консультация с профессионалами.
