Планово предупредительный ремонт автомобилей

1.1 Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основ­ные положения которой сформулированы и закреплены в «Положе­нии о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» . В Положении приведен перечень пре­дусмотренных видов обслуживания и ремонта, а также операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на вы­полнение различных видов работ, нормы простоя з ТО и ремонте, по­правочные коэффициенты на нормативы в зависимости от конкрет­ных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является прину­дительная, по плану постановка автомобилей, прошедших норматив­ный пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматриваются следующие виды технических воздействий:

1. Ежедневное обслуживание.

2. Техническое обслуживание № 1.

3. Техническое обслуживание № 2.

4. Сезонное обслуживание.

5. Текущий ремонт.

6. Капитальный ремонт.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодич­ностью.

операций (проводимых но потребности, с учетом санитарных и эсте­тических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жид­кости, подкачка шин и т. д.).

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для под­держания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения ин­тенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем прове­дения установленного комплекса работ:

— контрольно-смотровых и диагностических;

— крепежно-регулировочных;

— смазочно-очистительных;

— электротехнических;

— арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углуб­ленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для опре­деления возможного ресурса пробега без проведения текущего ремон­та по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодос­тупных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслужива­нием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон­том (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соот­ветственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуата­ции с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2, выполняют на тех же постах те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нор­мативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных опе­раций. На некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной про­верки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в со­ответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, кар­бюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей на автотранспортном пред­приятии (АТП) производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах ме­ханиками (при возвращении автомобилей с линии), а также* в процес­се проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производит­ся в основном на специализированных ремонтных предприятиях — ав­торемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомобиль полностью разбирается на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь — на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка — часть выбраковывается и заменяется но­выми, часть идет на восстановление. После комплектации произво­дится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты посту­пают на сборку автомобилей.

При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в обязательном порядке, по установленному плану на авторемонтных заводах проводился капитальный ремонт автомобилей. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая, что капитальный ре­монт в настоящее время не является обязательным техническим воз­действием и практически не производится на авторемонтных заводах, а дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяет современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение, планирование этого вида воздействия следует произво­дить, исходя из реальных потребностей.

На крупных АТП, имеющих современно оснащенную производст­венную базу, частично производят капитальный ремонт отдельных агрегатов собственными силами.

1.2 Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного со­става вследствие влияния естественного износа, старения, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из перечисленных причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение — отказ автомобиля, нару­шающий его работоспособность и приводящий к прекращению транс-

портной работы. Причины отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим обра­зом: износ — 40 %; пластическая деформация — 26 %; усталостные разрушения — 18%; температурные разрушения — 12 %; прочие — 4 %.

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей. По мере износа деталей в процессе эксплуатации возрастает вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с на­чала эксплуатации растет вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов: качество материала, из которого изготавливает­ся деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки ав­томобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсив­ность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уро­вень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квали­фикация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диа­пазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудше­нию технико-экономических показателей работы автомобилей, при­чем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный ха­рактер Именно- поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме то­го, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомоби­лей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чет­кой организации всех видов работ технологического процесса на АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безава­рийной и экономичной работы автомобилей индивидуальная инфор­мация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и от­дельных его систем просто необходима.

Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрега­тов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных пара­метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механиз­мов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое со­стояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими па­раметрами, которые в большей своей части возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощ­ность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутст­вующих процессов — вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины — зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижно­го состава автомобильного транспорта предусмотрено проведение следующих видов диагностирования. Экспресс-диагностирование проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения. Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений технического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации, о конкретной причине неисправности.

Общее (комплексное) диагностирование имеет целью выявле­ние работоспособности автомобиля по выходным показателям рабо­чего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробук­совки и т.д.).

Поэлементное (причинное) диагностирование служит для опре­деления конкретных причин неисправностей в диагностируемых ме­ханизмах и системах автомобиля.

Диагностирование целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий (целевое диагностирование). В первом случае его прово­дят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточ­нения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором — для проверки качества их выполнения.

Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1, имеющее характер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен­ное) диагностирование при ТО-2 или ТР — Д-2. Для проведения выше­указанных диагностирований выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произво­дят не только измерение различных диагностических параметров, но

и частично проводят различные, обычно небольшие по обьему, регу­лировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произве­сти очистку свечей от нагара).

Однако диагностирование часто проводят непосредственно на по­стах технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев более рационально. Перечень работ, сопутствующих прове­дению ТО и некоторых регламентных работ, уточняется при диагно­стировании. В этом случае диагностирование называют совмещен­ным, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых па­раметров от нормы сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.

На современном этапе развития техники диагностирование еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблет­ся в пределах 0,5 — 0,74. Вследствие этого 25 — 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответст­вующей номенклатуры работ. Диагностирование может выявлять отка­зы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0.8 — 0,85. Согласно проведенным исследованиям, до 40 % всех неис­правностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устра­няются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностирования предполагается повысить общую контролепригод­ность узлов и агрегатов автомобиля, а также разрешающую способ­ность диагностирования, что будет способствовать сокращению объе­ма работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказ­ной работы автомобилей.

На современном уровне развития все большее распространение получает бортовое диагностирование (электронное сканирование), входящее в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализи­рующее водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В большинстве современных автомобилей имеются целые компью­терные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необ­ходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.

Для проведения диагностирования в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного дви­гателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое — по определенной составной части. Например, замену лампы фары трак­тора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе—по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя — по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интер­валом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности. Цикл ТО (ремонта) характеризуется наименьшим повто­ряющимся интервалом времени или наработки машины, в течение которого выполняются в определенной после­довательности все установленные виды ТО (ремонта).

Развитие системы технического обслуживания и ре­монта происходит в направлении увеличения периодич­ности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры опера­ций при ТО, облегчения выполнения этих операций, при­менения универсальных (всесезонных) смазочных мате­риалов и рабочих жидкостей. Кроме того, развитие си­стемы заключается в расширении работ ТО и ремонта

по техническому состоянию (по третьему правилу), в применении современных средств механизации и авто­матизации операции ТО, более простой, доступной и наглядной нормативно-технической документации, в бо­лее тщательном и качественном соблюдении правил ТО, улучшении организации этого процесса,

Планово-предупредительная система
технического обслуживания и ремонта
автомобилей

Надежность работы и эксплуатации автомобиля в пределах
установленных рабочих параметров может быть обеспечена
при строгом надзоре за агрегатами и узлами и проведением
плановых ремонтов.

В промышленности и транспорте различают три системы
плановых ремонтов:

• планово-послеосмотровый;
• планово-принудительный (стандартный);
• планово-предупредительный.
Планово-послеосмотровый ремонт представляет собой периодический,
заранее запланированный, осмотр оборудования,
во время которого устанавливается техническое состояние
узлов, агрегатов, определяются объем и последующее
выполнение ремонтных работ.
Это наиболее экономически выгодная система, связанная,
однако, с длительным простоем оборудования в ремонте.
Приемлема для сельскохозяйственных машин (комбайнов
и др.), работающих определенное время в году (сезон
уборки).

Планово-принудительный (стандартный) ремонт предусматривает
плановую остановку машины на ремонт, при
этом отдельные узлы, независимо от их физического состояния,
заменяются новыми или реставрированными. Такой
ремонт гарантирует высокую надежность, но имеет высокую
стоимость. Система находит применение при ремонте
самолетов, а также оборудования, от надежности которого
зависит жизнь людей.

На ремонтных предприятиях автотранспорта действует
система планово-предупредительного ремонта, которая сочетает
в себе преимущества обеих вышеперечисленных систем.
Она обеспечивает высокую надежность автомобилей
после ремонта при наименьших трудовых и материальных
затратах и минимальном простое машин.

Системой планово-предупредительного ремонта (ППР)
называют комплекс строго запланированных во времени мероприятий
по уходу, надзору и ремонту автомобилей, направленных
на предупреждение аварий и поддержание машин
в состоянии постоянной эксплуатационной готовности.

• содержание и назначение подлежащих выполнению
профилактических мероприятий в течение всего срока
службы машины;
• содержание, назначение и периодичность ремонтных
работ;
• нормативы на производимые ремонтные работы.
В зависимости от назначения, содержания, объема и периодичности
системы планово-предупредительного ремонта
предлагается два вида ремонта: текущий и капитальный.

Текущий ремонт — комплекс плановых работ по ремонту
или замене деталей или узлов для обеспечения нормальной
работы автомобиля в установленных пределах рабочих
параметров до следующего планового ремонта.

Периодичность и сроки текущего ремонта обусловлены
утвержденным графиком, согласно которому автомобили останавливаются
для проведения ремонта.

Во время текущего ремонта разбирают только отдельные
узлы автомобиля, при этом тщательным осмотром определяют
их состояние и путем небольших ремонтов восстанавливают
его работоспособность. Кроме того, оценивают
характер и интенсивность износа, что очень важно для установления
сроков и объемов капитального ремонта.

В период между текущими ремонтами автомобиль обслуживается
прикрепленными к нему лицами (водитель,
слесарь по ремонту), прошедшими специальную подготовку
и несущими ответственность за соблюдение всех условий
эксплуатации и ухода за ним.

Межремонтное техническое обслуживание включает в
себя:

• соблюдение режимов эксплуатации, согласно паспортным
данным;
• поддержание автомобиля в надежном рабочем состоянии
за счет проведения различных видов технического
обслуживания — ЕТО, ТО-1, ТО-2, СТО и др.;
• производство мелкого ремонта (устранение неплотностей,
подтяжка сальников и др.).
Ежедневное техническое обслуживание проводится при
подготовке автомобиля к работе, эксплуатации его в течение
смены. ЕТО направлено на обеспечение безопасности движения,
опрятного внешнего вида, заправки топливом, маслом
и охлаждающей жидкостью.

Сезонное техническое обслуживание (СТО) выполняется
с целью подготовки транспорта к осенне-зимней и весенне-
летней эксплуатации. СТО совмещают с ТО-1 или ТО-2 и
проводят два раза в год.

Техническое обслуживание и технический ремонт выполняются
ремонтной службой автотранспортных предприятий
и станциями технического обслуживания.

Капитальный ремонт — наибольший по объему плановый
ремонт, при котором автомобиль подвергают разборке
для детального выяснения его состояния. Предназначен для
восстановления работоспособности машин и обеспечения
пробега до следующего капитального (или списания), составляющего
не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей.

Направление автомобилей на капитальный ремонт производится
по данным действительного технического состояния
и достижения установленной межремонтной наработки.
Грузовые автомобили поступают на капитальный ремонт,
если рама и кабина (кузов у легкового автомобиля и автобуса),
а также не менее трех других основных агрегатов в любом
сочетании требуют капитального ремонта. Агрегаты направляются
на капитальный ремонт, если их базовые детали
требуют ремонта, а также если их работоспособность не
может быть восстановлена при текущем ремонте.

Нормы пробега до капитального ремонта для различных
моделей автомобиля устанавливаются техническими условиями
для первой категории условий эксплуатации и центральной
природно-климатической зоны. Например, для ГАЗ 24,
ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 пробег (минимальный) до капитального
ремонта составляет 300 000 км. Такую же величину
пробега имеют базовые агрегаты этих автомобилей — двигатель,
коробка перемены передач, передний и задний мосты,
рулевое управление.

Для других условий норма пробега до капитального ремонта
корректируется с помощью коэффициентов, для второй категории он равен 0,8, для третьей — 0,6 от указанных
для первой категории.
Капитальный ремонт автомобилей выполняется в основном
на специализированных ремонтных предприятиях.
На ремонтных предприятиях применяется два метода ремонта
автомобилей — индивидуальный и агрегатный.

При индивидуальном методе ремонта автомобиль и его
агрегаты разбирают, снятые детали восстанавливают и вновь
устанавливают после ремонта на тот же автомобиль или агрегат,
недостатком метода является то, что автомобиль длительное
время находится в ремонте из-за ожидания отремонтированных
деталей, узлов. К достоинствам метода относится
возможность сохранения сопряжений деталей, не требующих
ремонта, благодаря чему качество ремонта более
высокое, чем при агрегатном методе.

Агрегатным называют метод ремонта, при котором изношенные
детали, узлы заменяются новыми или заранее отремонтированными.
Метод сокращает время нахождения автомобиля
в ремонте, но успешное применение его может
быть обеспечено при тщательном соблюдении принципа взаимозаменяемости.

Агрегатный метод ремонта является основным для ремонтных
предприятий. Он дает возможность создания сменного
фонда запасных частей и специализации производства
на отдельных видах работ, например участок по ремонту
коробки передач и т. д.

Источники:

1. Peugeot 405. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. — М.: Аринас, 2011. — 210 c.