Капитальный ремонт кузова автомобиля

Цены на кузовной ремонт

Кузов

Проверка геометрии кузова	от 1800 руб.
Проверка контрольных точек кузова	от 2000 руб.
Восстановление геометрии кузова	от 7500 руб.
Ремонт на стапеле	от 5200 руб.
Ремонт на автороботе	от 6700 руб.
Устранение перекоса кузова	от 3700 руб.
Ремонт перевертышей	от 18000 руб.
Разборка кузова	от 12800 руб.
Покраска кузова	от 53000 руб.
Полировка	от 7300 руб.

Ремонт переднего бампера

Снятие установка бампера с разборкой и последующей регулировкой	от 1100 руб.
Снятие установка бампера тюнинг с последующей регулировкой	от 1800 руб.
Ремонт бампера с повреждением до 30%	от 1100 руб.
Ремонт бампера с повреждением до 50%	от 2100 руб.
Ремонт разорванного бампера	от 1300 руб.
Покраска нового бампера	от 1500 руб.
Покраска б/у бампера	от 1800 руб.
Покраска бампера переходом	от 750 руб.
ЛКМ для окраски бампера	от 1500 руб.

Ремонт заднего бампера

Снятие установка бампера с разборкой и последующей регулировкой	от 1100 руб.
Снятие установка бампера тюнинг с последующей регулировкой	от 1900 руб.
Ремонт бампера с повреждением до 30%	от 1100 руб.
Ремонт бампера с повреждением до 50%	от 2100 руб.
Ремонт разорванного бампера	от 1400 руб.
Покраска нового бампера	от 1500 руб.
Покраска б/у бампера	от 1900 руб.
Покраска бампера переходом	от 750 руб.
ЛКМ для окраски бампера	от 1800 руб.

Дверь передняя

Снятие установка двери с разборкой и регулировкой	от 1500 руб.
Ремонт двери с повреждением до 30%	от 1500 руб.
Ремонт двери с повреждением до 50%	от 2600 руб.
Ремонт алюминиевой двери*	от 2200 руб.
Покраска новой двери (с двух сторон)	от 2200 руб.
Покраска б/у двери	от 1800 руб.
Покраска двери переходом	от 750 руб.
ЛКМ для окраски двери	от 1800 руб.

Дверь задняя

Снятие установка двери с разборкой и регулировкой	от 1500 руб.
Ремонт двери с повреждением до 30%	от 1500 руб.
Ремонт двери с повреждением до 50%	от 2600 руб.
Ремонт алюминиевой двери*	от 2200 руб.
Покраска новой двери (с двух сторон)	от 2200 руб.
Покраска б/у двери	от 1800 руб.
Покраска двери переходом	от 750 руб.
ЛКМ для окраски двери	от 1800 руб.

Капот

Снятие установка капота с регулировкой	от 700 руб.
Ремонт капота с повреждением до 30%	от 1300 руб.
Ремонт капота с повреждением до 50%	от 1800 руб.
Ремонт алюминиевого капота*	от 2600 руб.
Покраска нового капота (с двух сторон)	от 4100 руб.
Покраска б/у капота	от 7000 руб.
Покраска капота переходом	от 1800 руб.
ЛКМ для окраски капота	от 2200 руб.

Замена переднего крыла

Снятие, установка и подгонка по зазорам	от 490 руб.
Окраска переднего крыла	от 2230 руб.
Краска, грунты, лак и все расходные материалы	от 1780 руб.

Замена заднего крыла

Снятие, установка и подгонка по зазорам	от 490 руб.
Окраска заднего крыла	от 2230 руб.
Краска, грунты, лак и все расходные материалы	от 1780 руб.

Ремонт двери багажника

Снятие установка двери багажника	от 700 руб.
Ремонт двери багажника	от 750 руб.
Ремонт алюминиевой двери багажника	от 1800 руб.
Восстановление разорванной двери багажника	от 2100 руб.
Замена двери багажника	от 2800 руб.
Покраска новой двери багажника	от 5000 руб.
Покраска двери багажника с повреждениями до 30%	от 5000 руб.
Покраска двери багажника с повреждениями до 50%	от 5000 руб.
Покраска двери багажника б/у	от 5100 руб.

Ремонт крышки багажника

Снятие установка крышки багажника с разборкой и регулировкой	от 1100 руб.
Ремонт крышки багажника с повреждением до 30%	от 1200 руб.
Ремонт крышки багажника с повреждением до 50%	от 1700 руб.
Ремонт алюминиевойкрышки багажника*	от 2600 руб.
Покраска новой крышки багажника (с двух сторон)	от 1800 (1600) руб.
Покраска б/у крышки багажника	от 1800 руб.
Покраска крышки багажника переходом	от 1100 руб.
ЛКМ для окраски крышки багажника	от 1700 руб.

Ремонт крыши

Разборка/сборка крыши	от 1800 руб.
Ремонт крыши с повреждением до 30%	от 2100 руб.
Ремонт крыши с повреждением до 50%	от 3300 руб.
Ремонт алюминиевой крыши*	от 4800 руб.
Покраска новой крыши	от 4500 руб.
Покраска крыши переходом (возможна при наличии люка)	от 1800 руб.
ЛКМ для окраски крыши	от 3300 руб.

Ремонт рамы

Проверка геометрии рамы	от 1300 руб.
Ремонт рамы	от 16500 руб.
Восстановление рамы	от 21000 руб.
Замена рамы	от 25000 руб.
Покраска рамы с повреждениями до 30%	от 5000 руб.
Покраска рамы с повреждениями до 50%	от 5800 руб.
Покраска рамы б/у	от 6600 руб.

Лонжерон передний

Проверка контрольных точек	от 970 руб.
Ремонт лонжерона	от 3300 руб.
Ремонт лонжерона с повреждениями до 30%	от 5500 руб.
Ремонт лонжерона с повреждениями до 50%	от 6600 руб.
Восстановление разорванного лонжерона	от 7000 руб.
Замена лонжерона	от 9300 руб.
Покраска лонжерона с повреждениями до 30%	от 1700 руб.
Покраска лонжерона с повреждениями до 50%	от 1800 руб.
Покраска лонжерона б/у	от 1900 руб.

Ремонт заднего лонжерона

Проверка контрольных точек	от 720 руб.
Ремонт лонжерона	от 2500 руб.
Ремонт лонжерона с повреждениями до 30%	от 3700 руб.
Ремонт лонжерона с повреждениями до 50%	от 4800 руб.
Восстановление разорванного лонжерона	от 5200 руб.
Замена лонжерона	от 7000 руб.
Покраска лонжерона с повреждениями до 30%	от 1200 руб.
Покраска лонжерона с повреждениями до 50%	от 1300 руб.
Покраска лонжерона б/у	от 1500 руб.

Порог

Снятие установка накладки порога с последующей регулировкой	от 600 руб.
Монтаж/демонтаж металлического порога	от 7500 руб.
Ремонт порога металлического с повреждением до 30%	от 1100 руб.
Ремонт порога металлического с повреждением до 50%	от 2100 руб.
Ремонт разорванной накладки порога	от 1300 руб.
Ремонт алюминиевого порога*	от 2600 руб.
Покраска нового порога (накладки порога)	от 1300 руб.
Покраска б/у порога (накладки порога)	от 1500 руб.
Покраска порога(накладки порога) переходом	от 750 руб.
ЛКМ для окраски порога	от 1100 руб.

Ремонт решетки радиатора

Снятие установка решетки	от 200 руб.
Ремонт решетки	от 750 руб.
Покраска новой решетки	от 1500 руб.
Покраска решетки б/у	от 1600 руб.

Боковое зеркало

Снятие установка зеркала	от 450 руб.
Ремонт зеркала	от 600 руб.
Покраска нового зеркала	от 1500 руб.
Покраска зеркала б/у	от 1600 руб.

Цены на дополнительный ремонт кузова

Сварочные работы выпускной системы	от 300 — 1300 руб.
Аргонная сварка	от 600 руб.
Замена задней панели	от 4100 — 6700 руб.
Замена пола багажника	от 2800 — 5600 руб.
Замена передней панели	от 4100 — 5600 руб.
Регулировка двери в проёме	от 700 руб.
Регулировка зазоров крыла переднего	от 700 руб.
Ремонт передней панели	от 3300 руб.
Ремонт стеклоподъемника	от 1700 руб.
Ремонт стоек ветрового стекла	от 3300 руб.
Замена передних опорных чашек (1 шт.)	от 1300 руб.
Вскрытие заблокированного капота	от 1300 руб.

Преимущества услуги

Полное восстановление геометрии к заводским контрольным точкам

Возможность беспокрасочного удаления вмятин

Восстановление кузова практически из безнадежного состояния

Отсутствие границ между местом ремонта и заводским покрытием

Быстрота, эффективность, предоставление гарантии

Этапы работ

Предварительный осмотр кузова, оценка тяжести повреждений

Выбор методики работ, согласование с заказчиком

Вытягивание кузова на стапелях (при нарушении геометрии)

Сварочные, слесарные, рихтовочные работы, шпатлевание

Ремонт бампера, замена молдингов, оптики, автостёкол

Зачистка, грунтование, нанесение лакокрасочного слоя

Сушка, полировка, монтаж навесных элементов

Специалисты автосервиса «Автоцарапина» недорого выполняют кузовной ремонт любой сложности. Мы обслуживаем транспортные средства любых марок и моделей, предлагая комплексные и дешевые решения для их восстановления. Работаем даже с сильно разбитыми машинами, которые на первый взгляд не подлежат ремонту. Расположение центров в СЗАО, САО, СВАО, ВАО, ЮВАО, ЮАО и ЮЗАО Москвы обеспечивает максимальную транспортную доступность наших услуг.

Кузовной ремонт автомобиля проводится для устранения повреждений и полного восстановления первоначального внешнего вида. По завершении работ место дефекта обнаружить невооруженным глазом практически невозможно. В зависимости от степени и характера повреждений ремонт кузова авто может проводиться по разным технологиям. В одних случаях можно ограничиться вытягиванием вмятины на специальном оборудовании или заваркой небольшой трещины на бампере. В других — кузов нужно долго рихтовать, править на стапеле, сваривать или полностью окрашивать.

В наших центрах проводятся восстановительные работы любой сложности. В то же время мы не навязываем клиенту ненужных товаров и услуг: если повреждения могут быть устранены обычной полировкой или частичной покраской кузова автомобиля, мы не будем рекомендовать полную замену детали.

Камера для кузовного ремонта

Кузовной ремонт автомобиля

Ремонт кузова автомобиля без покраски

В случае необходимости окрашивания ремонт значительно усложняется, что также отражается и на его стоимости. Если вмятины не сопровождаются дефектами ЛКП, то мы их устраняем при помощи специального оборудования, которое позволяет вернуть геометрическую конфигурацию до первоначального состояния.

Кузовные работы без покраски обладают явными преимуществами:

• слой заводского ЛКП остается нетронутым;
• не требуется применение абразивных материалов, шпаклевки и сложного подбора краски;
• существенно снижается цена ремонта;
• время проведения мероприятий значительно сокращается — на процедуру требуется от 30 минут (в зависимости от сложности).

Технология кузовного ремонта автомобиля без покраски станет отличным решением для устранения повреждений, которые появились в результате падения и попадания различных предметов, неосторожных действий при парковке, давления рук и ног, а также других незначительных механических повреждений. Работы предполагают полное удаление вмятин без каких-либо видимых следов.

Результаты кузовного ремонта

Марки обслуживаемых автомобилей

Виды ремонта кузова автомобиля

Если наблюдается серьезное повреждение лакокрасочного покрытия, точечная коррозия и нарушение геометрии, а отдельные участки не подлежат восстановлению, работы по кузовному ремонту автомобиля значительно усложняются. Без покраски обойтись практически невозможно, однако сложность выполняемых мероприятий может варьироваться в зависимости от характера повреждения. В большинстве случаев мы стремимся проводить локальный ремонт кузова автомобиля. Он требует меньше всего времени и отличается минимальной ценой. Кроме того, к преимуществам данной технологии можно отнести отсутствие необходимости демонтажа детали и точное совпадение цвета, а также отсутствие видимых границ между готовыми участками и заводским покрытием.

Помимолокального кузовного ремонта авто, специалисты нашего автосервиса недорого выполняют и сложные операции с использованием сварочного и стапельного оборудования для восстановления нарушенной геометрии. Помимо этого, в перечень предоставляемых услуг входят также чистка салона, полировка, перетяжка отдельных элементов и многое другое.

В Москве у нас работает 11 автосервисов, расположенных в СЗАО, САО, СВАО, ВАО, ЮВАО, ЮАО и ЮЗАО. Чтобы уточнить цену кузовного ремонта автомобиля и недорого заказать восстановление ЛКП, звоните по указанным на сайте телефонам или посетите ближайший центр «Автоцарапина». Наши специалисты предоставят вам подробный прайс-лист на оказываемые услуги.

Комплексный кузовной ремонт

от 350 000 руб.

от 350 000 руб.

Восстановление крыла автомобиля

от 10 000 руб.

Ремонт кузова после аварии

от 20 000 руб.

Ремонт кузова джипа

от 30 000 руб.

от 30 000 руб.

Устранение последствий аварии

от 7 000 руб.

Кузовной ремонт дверей

от 15 000 руб.

Ремонт заднего крыла

от 10 000 руб.

Ремонт повреждений капота

от 25 000 руб.

Восстановление заднего крыла

от 5 000 руб.

Восстановление кузова

от 20 000 руб.

Восстановление автомобиля

от 300 000 руб.

Ремонт капота и бампера

от 5 000 руб.

Ремонт после столкновения

от 10 000 руб.

Ремонт арки колеса

от 8 000 руб.

Ремонт заднего крыла

от 7 000 руб.

Кузовной ремонт шевроле

от 45 000 руб.

Ремонт после аварии

от 25 000 руб.

Ремонт кузова тойоты

от 30 000 руб.

Комплексный кузовной ремонт. От 350 000 руб.

Восстановление крыла автомобиля. От 10 000 руб.

Ремонт кузова после аварии. От 20 000 руб.

Ремонт кузова джипа. От 30 000 руб.

Устранение последствий аварии. От 7 000 руб.

Кузовной ремонт дверей. От 15 000 руб.

Ремонт заднего крыла. От 10 000 руб.

Ремонт повреждений капота. От 25 000 руб.

Восстановление заднего крыла. От 5 000 руб.

Восстановление кузова. От 20 000 руб.

Восстановление автомобиля. От 300 000 руб.

Ремонт капота и бампера. От 5 000 руб.

Ремонт после столкновения. От 10 000 руб.

Ремонт арки колеса. От 8 000 руб.

Ремонт заднего крыла. От 7 000 руб.

Кузовной ремонт шевроле. От 45 000 руб.

Ремонт после аварии. От 25 000 руб.

Ремонт кузова тойоты. От 30 000 руб.

Общие сведения. В корпусных конструкциях кузовов и кабин встречаются дефекты в виде коррозионных разрушений и трещин, пространственных отклонений расположения элементов кузова (кабины). Типовой технологический процесс капитального ремонта кузовов и кабин в сборе предусматривает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества .

При ремонте кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов (деформаций и перекосов стоек, вмятин и выпучин панелей, пробоин, разрывов, трещин, разрушений сварных швов, коррозионных повреждений). Выбор рационального способа устранения дефектов определяется обеспечением требуемого уровня качества и экономической целесообразностью. Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Типовой технологический процесс ремонта корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку сварных швов, окончательную правку и рихтовку лицевых панелей.

Снятие старой краски и удаление ржавчины. Продукты коррозии и старую краску с поверхности кузовов и кабин снимают скребками или металлическими щетками с использованием смывок и преобразователей ржавчины, а также дробеструйным способом. Наибольшую эффективность дают дробеструйный способ и смывки, в основе действия которых лежат химические реакции металла, краски, ржавчины и раствора.

Дефектовка. Корпусы кузовов и кабин проверяют с помощью контрольных шаблонов, по конфигурации похожих на сопрягаемую с корпусом деталь, а также кондукторов, позволяющих устанавливать пригодность деталей по геометрической форме. Наличие трещин и коррозии на корпусе выявляется визуально. Усталостные трещины в несущих элементах кузова требуют их замены.

Правка панелей с аварийными повреждениями. Правка предусматривает работы по вытягиванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова для придания им первоначальной формы и размеров. Для эффективного проведения этих операций необходимо соблюдать следующие условия: растягивающее усилие должно быть приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение; напротив точки приложения силы должна быть приложена противодействующая сила с тем, чтобы растяжение было регулируемым; должен быть предусмотрен контроль процесса растяжения, а также возможных попутных деформаций, вызываемых растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 15). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами , , в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов устанавливают на подставки , закрепленные на фундаментной раме . На подставки опираются силовые поперечные трубы , которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями .

Рис. 15. Стационарный стенд для правки кузова легкового автомобиля:

а – установка кузова на стенде; б – элементы крепления кузова при правке

Удаление поврежденных участков кузовов. Такие участки удаляют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Наибольшее распространение при ремонте кузовов имеет пневматический резец, так как обеспечивает высокую производительность труда и лучшее качество кромок в местах вырезки. Перед вырезкой дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела. Шаблоны по форме соответствуют ремонтным деталям, а по размерам – поверхности меньше ремонтных деталей на 25 мм по всему периметру. При удалении дефектных участков кузова или кабины следует принять меры по предохранению корпуса от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Устранение трещин и разрывов. Такие повреждения в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. Производительность процесса и качество сварного шва в первом случае выше. Сварку в среде углекислого газа осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности. Рекомендуется электродная проволока Св-08ГС или Св-08Г2С. Заварку трещин выполняют проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении 30 В.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5…2,5 мм. После засверливания концов трещины сварку ведут горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для листов толщиной 0,5…1,5 мм и № 2 для листов 1,0…2,5 мм. При сварке используют проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5h + 1) мм, где h – толщина свариваемого металла. Для предотвращения коробления при нагреве вначале производят сварку в отдельных точках (прихватку) с интервалом 10…30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Крепление ДРД на места удаленных панелей. Дополнительные ремонтные детали крепят к корпусу дуговой сваркой в среде углекислого газа или с помощью болтов и гаек при изготовлении ДРД из стеклопластика, который не подвергается коррозионному разрушению. Перед приваркой ремонтных деталей и панелей вначале производят их прихватку к корпусу в отдельных точках через 80…120 мм проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90…110 А и напряжении 18…28 В. Окончательно панели приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока 100 А, напряжение 20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8…10 мм, вылет электрода 10…12 мм, наклон электрода к вертикали 18…20°.

Для установки ДРД из стеклопластика в металлическом корпусе кузова сверлят крепежные отверстия. Если просверлить отверстия невозможно, то к нему приваривают латунным припоем металлические пластины с отверстиями. После выполнения соответствующих пригоночных работ деталь из стеклопластика устанавливают и крепят к корпусу кузова. Таким способом крепят элементы оперения несущих кузовов легковых автомобилей.

Проковка и зачистка сварных швов. Такие операции необходимы для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Проковку выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. Места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка. При окончательной обработке панелей кузовов и кабин обеспечивается точность сборки, а также удаляются мелкие вмятины и выпучины, оставшиеся на лицевых панелях. Эти работы, как правило, совмещают с предварительной сборкой кузовов и кабин до окраски, но они могут выполняться и самостоятельно на отдельном рабочем месте. Рихтовку производят пневматическим рихтовальным устройством или вручную. На рис. 16 показана правочная скоба для рихтовки крыши кабины, на которой монтируется пневматический молоток, обеспечивающий 350…450 ударов/мин при давлении воздуха 0,4 МПа. Для выполнения рихтовки скобу вводят внутрь кабины и совмещают наковальню молотка с поврежденным участком. Затем в пневмомолоток подают воздух.

Все ремонтные работы с корпусом кузова или кабины, как правило, производят при поточной организации работ. Для передвижения корпусов при этом используют тележечный конвейер (см. рис. 17) с механическим приводом. Ремонтные работы на постах выполняют на стендах-тележках, позволяющих устанавливать и закреплять кабины, кантовать их в удобное положение, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Восстановленные корпуса поступают на линию сборки кузовов или кабин до окраски.

Сборка кузовов и кабин до окраски. При сборке устанавливают все детали, подлежащие окраске вместе с кузовом или кабиной, а также детали, которые при установке после окраски могут повредить защитно-декоративное лакокрасочное покрытие. Число устанавливаемых деталей и последовательность их постановки зависят от конструкции кузова. При сборке кузовов легковых автомобилей устанавливают двери, крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и др. После выполнения всех пригоночных работ собранные кузова и кабины поступают в окрасочное отделение.

Рис. 16. Скоба для рихтовки крыши кабины грузового автомобиля:

– монорельс; – эластичная подвеска; – пневмомолоток; – шланг подачи воздуха

Рис. 17. Тележечный конвейер для ремонта кабин:

– стенд-тележка; – приводная станция; – цепной привод; – эстакада; – натяжное устройство

Технология окраски. Окраска кузовов и кабин при их капитальном ремонте выполняется в соответствии с типовым технологическим процессом: приготовление окрасочных материалов, подготовка поверхности к окраске, грунтование, выравнивание лицевых поверхностей, шлифование, нанесение противокоррозионных и противошумных мастик, нанесение выявительного слоя эмали, локальное шпатлевание и шлифование, нанесение нескольких слоев эмали, сушка, контроль качества нанесенного лакокрасочного покрытия.

Сушат кузов после нанесения каждого слоя лакокрасочного покрытия.

Приготовление окрасочных материалов. Перед окраской материалы тщательно перемешивают, фильтруют и разбавляют до рабочей вязкости. Последнюю определяют вискозиметром, который представляет собой специальную воронку с калиброванным отверстием, из которого вытекает краска. Рабочая вязкость оценивается числом секунд, за которые 100 см3 краски вытекает из этой воронки. Необходимая рабочая вязкость эмали зависит от ее физико-химических свойств и способа нанесения покрытия.

Подготовка поверхности к окраске. Подготовка предусматривает очистку поверхности кузова и кабины от следов коррозии, окалины, наплывов от сварки, влаги, а также обезжиривание. Наплывы от сварки, продукты коррозии и окалину удаляют переносными электрическими или пневматическими шлифовальными машинками. Гидроабразивную очистку поверхностей кузовов и кабин выполняют суспензией песка или электрокорунда с размерами зерен 0,15…0,3 мм в воде под давлением 0,3…1,0 МПа. Объемное отношение абразива к воде должно составлять от 1:6 до 1:1. Удаление влаги и обезжиривание выполняют погружением или распылением моющего раствора или путем протирки ветошью, смоченной уайт-спиритом.

[/stextbox]

Для контроля степени обезжиривания перед окраской на поверхность кузова наносят 2…3 капли органического растворителя и выдерживают не менее 15 с. Затем прикладывают к данному месту кузова листок фильтровальной бумаги и выдерживают до полного впитывания растворителя в бумагу. На другой листок такой же бумаги также наносят 2…3 капли чистого растворителя и выдерживают до его полного испарения. Внешне сравнивая оба листка, определяют степень обезжиривания по наличию или отсутствию масляного пятна на первом листке.

Грунтование. Первый слой покрытия наносят непосредственно на металл. Грунт должен обладать наилучшей сцепляемостью с металлом и с последующим слоем лакокрасочного покрытия. Грунтовку наносят на поверхность кузова или кабины пневмораспылением или электроосаждением. Поверхность грунта должна быть матовой, так как глянцевая поверхность имеет худшее сцепление грунта с последующим слоем лакокрасочного покрытия.

Преобразователи ржавчины, применяемые также в качестве грунтового покрытия, наносят непосредственно на ржавчину. Эти преобразователи, попадая на поверхность, поврежденную коррозией, вступают в химическое взаимодействие с теми соединениями железа, которые образуют ржавчину, и преобразуют их в химические вещества, нерастворимые в воде и являющиеся одновременно пассиваторами коррозии.

Выравнивание лицевых поверхностей. Для этой цели используется шпатлевка или порошкообразная термостойкая пластмасса ТПФ-37, наносимая на металлическое основание. Шпатлевку наносят вручную шпателем или пневматическим способом слоем не более 0,5 мм, ибо при большей толщине резко снижается прочность покрытия.

Для нанесения термопластмассы применяют установки газопламенного напыления со специальными горелками. Перед нанесением пластмассы восстанавливаемую поверхность кузова нагревают пламенем газовой горелки до золотисто-желтого цвета, соответствующего температуре 200…220 С. Подачу порошка через распылительную головку регулируют так, чтобы он от пламени горелки расплавлялся и изменял цвет от светло-серого до черного. После прогрева металла наносят первый слой пластмассы не более 0,5 мм. На этот тонкий слой черного цвета наносят слой заданной толщины, который уплотняют металлическим катком. Для предотвращения прилипания катка к пластмассе его предварительно смачивают водой.

Шлифование и непосредственная подготовка к окраске. Неровности на зашпатлеванной поверхности устраняют шлифованием. При мокром шлифовании кузовов и кабин в качестве шлифующего материала используют водостойкую шкурку зернистостью 4…6. Шлифование производят с помощью шлифовальных машинок. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой, протирают ветошью и сушат, обдувая воздухом.

Нанесение противокоррозионных и противошумных мастик на внутренние и нижние части кузова выполняют пневматическим способом распылителями с увеличенным диаметром сопла.

Нанесение выявительного слоя эмали производят для обнаружения мелких рисок, царапин, неровностей, не обнаруженных при предыдущих осмотрах. На глянцевой поверхности нанесенной эмали эти дефекты выступают яснее. Выявительный слой эмали должен быть тонким и ровным по всей поверхности, без пропусков и потеков.

Локальное шпатлевание и шлифование выполняют при необходимости нанесением быстросохнущей шпатлевки АШ-30 на дефектные места кузова или кабины, которые затем подвергают мокрому шлифованию.

[1]

[1]

Окраску отремонтированных кузовов и кабин осуществляют методами воздушного (пневматического) и безвоздушного распыления, а также распылением в электрическом поле в основном меламиноалкидными эмалями горячей сушки МЛ-12, -152, -197. Эти эмали обладают хорошей декоративностью, атмосферостойкостью, твердостью и эластичностью, стойкостью к воздействию минерального масла, бензина и воды при нормальной температуре. Выбор метода окраски зависит от требований, предъявляемых к покрытию (класс покрытия), размеров и конфигурации кузова, а также организации производства и экономической целесообразности применения определенного метода.

Окраску кузовов и кабин выполняют с использованием установок ручного типа или в стационарных камерах. Все эти устройства действуют по одному принципу и оснащены аналогичным оборудованием. Для автоматической окраски кузовов и кабин используют стационарные установки (см. рис. 18).

В электрическом поле хорошо распыляются только те материалы, которые обладают определёнными электрическими свойствами. Для достижения нужных значений удельного объемного сопротивления и диэлектрической проницаемости в краску вводят разбавители марки РЭ.

Для повышения производительности окрасочных работ и улучшения условий труда маляров широкое применение находят окрасочные модули на базе программируемых роботов. Для настройки робота на заданную программу окраски кузова, определенной геометрической конфигурации оператор вручную окрашивает расположенный перед роботом кузов, придавая при этом краскораспылителю все необходимые движения и «обучая» тем самым робот. Рука робота затем точно повторяет все движения оператора, какими бы сложными они не были. Окраска последующих кузовов осуществляется уже без участия оператора в автоматическом режиме.

Расход лакокрасочных материалов (в кг):

,

где S – площадь окрашиваемой поверхности, м2;  – толщина слоя покрытия, м; к – плотность лакокрасочного материала, кг/м3 (для меламиноалкидных эмалей 1500 кг/м3, для грунтов 1800…2000 кг/м3); k – число наносимых слоев одним видом лакокрасочного материала; q – сухой остаток лакокрасочного материала в исходной вязкости, % (для пневматического распыления 50 %); η – коэффициент потерь материала на туманообразование, зависящий от способа нанесения (для пневматического распыления 0,4, для безвоздушного 0,15, для окраски окунанием 0,25, при окраске в электростатическом поле η = 0).

Рис. 18. Установка для окраски кузова в электростатическом поле:

[3]

[/stextbox]

Сушка лакокрасочных покрытий. Сушка может быть естественной при комнатной температуре (18…23 С) и искусственной (60…175 °С). Естественную сушку продолжительностью 2…48 ч производят в отдельных хорошо отапливаемых и вентилируемых помещениях при полном отсутствии пыли, копоти и влаги. При отсутствии циркуляции воздух насыщается парами растворителей и процесс сушки замедляется. Естественная сушка применяется для кузовов и кабин, окрашенных быстросохнущими нитроцеллюлозными, нитроглифталевыми и перхлорвиниловыми эмалями. Сушку считают законченной, если при прикосновении к окрашенной поверхности в течение 5…6 с на ней не остается следов.

Искусственная сушка в зависимости от способа передачи тепла бывает конвекционная и терморадиационная. Первая заключается в нагревании окрашенных поверхностей горячим воздухом или продуктами сгорания в специальных камерах. Такая сушка приводит к образованию поверхностной пленки, препятствующей высыханию нижних слоев и испарению из слоя краски растворителя. Пары испаряющегося в процессе сушки растворителя приводят к разрушению покрытия и образованию пор.

Терморадиационная сушка представляет собой сушку инфракрасными лучами, сущность которой состоит в поглощении такого излучения металлической поверхностью кузова. Лучи, проникая через слой лакокрасочного покрытия, достигают металлической поверхности кузова и нагревают его вследствие перехода лучистой энергии в тепловую. При этом возникает перепад температуры между внутренней поверхностью покрытия, соприкасающейся с металлом, и наружной, где температура ниже. Разность температур по толщине покрытия способствует быстрому испарению растворителя, и процесс полимеризации в этом случае начинается с внутренних слоев покрытия.

Интенсивная передача тепла от источников нагрева к окрашиваемой поверхности и лучшие условия пленкообразования за счет передачи тепла от внутренних слоев краски к наружным приводят к тому, что терморадиационная сушка происходит в 4…15 раз быстрее конвекционной. Время сушки покрытий зависит от толщины металлического листа, цвета покрытия и расстояния от источника излучения (100…400 мм). Время сушки увеличивается при использовании более толстого листа металла. Наиболее быстро сохнут покрытия черного, коричневого, голубого и зеленого цветов, медленнее сохнут серые и бежевые. Белые покрытия при сушке инфракрасными лучами желтеют.

При сушке окрашенных кузовов и кабин расходуется тепло, которое затрачивается на нагрев металлической поверхности Q1, нагрев краски и испарение растворителя Q2, нагрев приточного воздуха и удаление паров растворителя Q3 (в Дж):

[4]

[4]

, [/stextbox]

,

где Vк – объем слоя краски, нанесенной на окрашенную поверхность, м3; р – плотность растворителя, кг/м3 (для ацетона 790 кг/м3) ; Vр – объем растворителя, необходимого для окраски, м3; Слкм – средняя удельная теплоемкость лакокрасочного материала, Дж/(кгС) – ориентировочно 2100; L – удельная теплота парообразования, Дж/кг (ориентировочно для ацетона – 6105);

,

где п – предельно допустимая концентрация паров растворителя в 1 м3 воздуха, кг/м3 (0,6 г/м3 для сольвентнафты от верхнего предела взрываемости); в  1,2 кг/м3 – плотность воздуха при температуре 20 °Св  1005 Дж/(кг°С) – удельная теплоемкость воздуха.

Общий расход тепла на сушку

,

где Kп  1,2 – коэффициент, учитывающий потери тепла на нагрев воздуха помещения, стен камеры, а также потери в воздухопроводах.

Контроль качества нанесенного покрытия. Качество окраски кузовов зависит от тщательности подготовки поверхности под окраску, грунтования, шпатлевания, шлифования и собственно окраски. Поверхность, подготовленная под окраску, должна быть чистой, без следов коррозии и жировых загрязнений. Грунтовое покрытие после сушки должно иметь матовую поверхность, без потеков, наплывов и не давать отлипа. Слой шпатлевки должен быть по возможности тонким и после шлифования зашпаклеванные поверхности должны иметь плавные переходы к основному металлу кузова. Контроль окончательно окрашенных кузовов и кабин включает проверку внешнего вида и разнооттенности поверхности, наличия должного блеска для глянцевых покрытий, отсутствия «шагрени», отдельных рисок и штрихов, потеков и волнистости.

Толщину лакокрасочных покрытий определяют измерителем толщины ИТП-1. Действие прибора основано на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. При изменении силы притяжения меняется удлинение пружины на шкале, по показаниям которой определяют толщину покрытия. Контроль правильности работы прибора выполняют по эталонам толщин. Электронным прибором МТ‑41‑НЦ осуществляют также контроль толщины покрытий на намагничиваемой основе, а прибором ВТ‑30‑НЦ – на ненамагничиваемой основе.

Сборка кузовов и кабин после окраски. При сборке монтируются все отремонтированные составные части в соответствии с техническими требованиями на ремонт в той же последовательности, что и сборка нового автомобиля. Меняются лишь организационные формы сборки, которые определяются годовой программой, трудоемкостью и сложностью конструкции кузова. Особое внимание при сборке уделяют мероприятиям, снижающим шум и вибрации в салоне автомобиля. Сюда относят нанесение на внутреннюю поверхность кузова противошумных мастик, уплотнение зазоров собираемых деталей путем установки резиновых прокладок, установку обивки и звукопоглощающих ковриков внутри салона и др.

Контроль качества ремонта. При проверке кузова и кабины контролируют на геометрическое соответствие расположения точек основания, к которым крепятся агрегаты автомобиля (базовые точки), а также на пыленепроницаемость и герметичность. Контроль базовых точек основания кузова выполняют на стационарных контрольно-измерительных стендах или с помощью подвесных линеек. Герметичность собранного кузова или кабины проверяют в дождевальных установках при давлении 0,2 МПа в течение 6 мин. Проникновение воды в салон недопустимо. При этом проверяют также образование конденсата в приборах освещения и сигнализации.

Общие сведения. В корпусных конструкциях кузовов и кабин встречаются дефекты в виде коррозионных разрушений и трещин, пространственных отклонений расположения элементов кузова (кабины). Типовой технологический процесс капитального ремонта кузовов и кабин в сборе предусматривает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества .

При ремонте кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов (деформаций и перекосов стоек, вмятин и выпучин панелей, пробоин, разрывов, трещин, разрушений сварных швов, коррозионных повреждений). Выбор рационального способа устранения дефектов определяется обеспечением требуемого уровня качества и экономической целесообразностью. Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Типовой технологический процесс ремонта корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку сварных швов, окончательную правку и рихтовку лицевых панелей.

Снятие старой краски и удаление ржавчины. Продукты коррозии и старую краску с поверхности кузовов и кабин снимают скребками или металлическими щетками с использованием смывок и преобразователей ржавчины, а также дробеструйным способом. Наибольшую эффективность дают дробеструйный способ и смывки, в основе действия которых лежат химические реакции металла, краски, ржавчины и раствора.

Дефектовка. Корпусы кузовов и кабин проверяют с помощью контрольных шаблонов, по конфигурации похожих на сопрягаемую с корпусом деталь, а также кондукторов, позволяющих устанавливать пригодность деталей по геометрической форме. Наличие трещин и коррозии на корпусе выявляется визуально. Усталостные трещины в несущих элементах кузова требуют их замены.

Правка панелей с аварийными повреждениями. Правка предусматривает работы по вытягиванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова для придания им первоначальной формы и размеров. Для эффективного проведения этих операций необходимо соблюдать следующие условия: растягивающее усилие должно быть приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение; напротив точки приложения силы должна быть приложена противодействующая сила с тем, чтобы растяжение было регулируемым; должен быть предусмотрен контроль процесса растяжения, а также возможных попутных деформаций, вызываемых растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 15). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами , , в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов устанавливают на подставки , закрепленные на фундаментной раме . На подставки опираются силовые поперечные трубы , которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями .

Рис. 15. Стационарный стенд для правки кузова легкового автомобиля:

а – установка кузова на стенде; б – элементы крепления кузова при правке

Удаление поврежденных участков кузовов. Такие участки удаляют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Наибольшее распространение при ремонте кузовов имеет пневматический резец, так как обеспечивает высокую производительность труда и лучшее качество кромок в местах вырезки. Перед вырезкой дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела. Шаблоны по форме соответствуют ремонтным деталям, а по размерам – поверхности меньше ремонтных деталей на 25 мм по всему периметру. При удалении дефектных участков кузова или кабины следует принять меры по предохранению корпуса от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Устранение трещин и разрывов. Такие повреждения в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. Производительность процесса и качество сварного шва в первом случае выше. Сварку в среде углекислого газа осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности. Рекомендуется электродная проволока Св-08ГС или Св-08Г2С. Заварку трещин выполняют проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении 30 В.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5…2,5 мм. После засверливания концов трещины сварку ведут горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для листов толщиной 0,5…1,5 мм и № 2 для листов 1,0…2,5 мм. При сварке используют проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5h + 1) мм, где h – толщина свариваемого металла. Для предотвращения коробления при нагреве вначале производят сварку в отдельных точках (прихватку) с интервалом 10…30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Крепление ДРД на места удаленных панелей. Дополнительные ремонтные детали крепят к корпусу дуговой сваркой в среде углекислого газа или с помощью болтов и гаек при изготовлении ДРД из стеклопластика, который не подвергается коррозионному разрушению. Перед приваркой ремонтных деталей и панелей вначале производят их прихватку к корпусу в отдельных точках через 80…120 мм проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90…110 А и напряжении 18…28 В. Окончательно панели приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока 100 А, напряжение 20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8…10 мм, вылет электрода 10…12 мм, наклон электрода к вертикали 18…20°.

Для установки ДРД из стеклопластика в металлическом корпусе кузова сверлят крепежные отверстия. Если просверлить отверстия невозможно, то к нему приваривают латунным припоем металлические пластины с отверстиями. После выполнения соответствующих пригоночных работ деталь из стеклопластика устанавливают и крепят к корпусу кузова. Таким способом крепят элементы оперения несущих кузовов легковых автомобилей.

Проковка и зачистка сварных швов. Такие операции необходимы для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Проковку выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. Места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка. При окончательной обработке панелей кузовов и кабин обеспечивается точность сборки, а также удаляются мелкие вмятины и выпучины, оставшиеся на лицевых панелях. Эти работы, как правило, совмещают с предварительной сборкой кузовов и кабин до окраски, но они могут выполняться и самостоятельно на отдельном рабочем месте. Рихтовку производят пневматическим рихтовальным устройством или вручную. На рис. 16 показана правочная скоба для рихтовки крыши кабины, на которой монтируется пневматический молоток, обеспечивающий 350…450 ударов/мин при давлении воздуха 0,4 МПа. Для выполнения рихтовки скобу вводят внутрь кабины и совмещают наковальню молотка с поврежденным участком. Затем в пневмомолоток подают воздух.

Все ремонтные работы с корпусом кузова или кабины, как правило, производят при поточной организации работ. Для передвижения корпусов при этом используют тележечный конвейер (см. рис. 17) с механическим приводом. Ремонтные работы на постах выполняют на стендах-тележках, позволяющих устанавливать и закреплять кабины, кантовать их в удобное положение, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Восстановленные корпуса поступают на линию сборки кузовов или кабин до окраски.

Сборка кузовов и кабин до окраски. При сборке устанавливают все детали, подлежащие окраске вместе с кузовом или кабиной, а также детали, которые при установке после окраски могут повредить защитно-декоративное лакокрасочное покрытие. Число устанавливаемых деталей и последовательность их постановки зависят от конструкции кузова. При сборке кузовов легковых автомобилей устанавливают двери, крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и др. После выполнения всех пригоночных работ собранные кузова и кабины поступают в окрасочное отделение.

Рис. 16. Скоба для рихтовки крыши кабины грузового автомобиля:

– монорельс; – эластичная подвеска; – пневмомолоток; – шланг подачи воздуха

Рис. 17. Тележечный конвейер для ремонта кабин:

– стенд-тележка; – приводная станция; – цепной привод; – эстакада; – натяжное устройство

Технология окраски. Окраска кузовов и кабин при их капитальном ремонте выполняется в соответствии с типовым технологическим процессом: приготовление окрасочных материалов, подготовка поверхности к окраске, грунтование, выравнивание лицевых поверхностей, шлифование, нанесение противокоррозионных и противошумных мастик, нанесение выявительного слоя эмали, локальное шпатлевание и шлифование, нанесение нескольких слоев эмали, сушка, контроль качества нанесенного лакокрасочного покрытия.

Сушат кузов после нанесения каждого слоя лакокрасочного покрытия.

Приготовление окрасочных материалов. Перед окраской материалы тщательно перемешивают, фильтруют и разбавляют до рабочей вязкости. Последнюю определяют вискозиметром, который представляет собой специальную воронку с калиброванным отверстием, из которого вытекает краска. Рабочая вязкость оценивается числом секунд, за которые 100 см3 краски вытекает из этой воронки. Необходимая рабочая вязкость эмали зависит от ее физико-химических свойств и способа нанесения покрытия.

Подготовка поверхности к окраске. Подготовка предусматривает очистку поверхности кузова и кабины от следов коррозии, окалины, наплывов от сварки, влаги, а также обезжиривание. Наплывы от сварки, продукты коррозии и окалину удаляют переносными электрическими или пневматическими шлифовальными машинками. Гидроабразивную очистку поверхностей кузовов и кабин выполняют суспензией песка или электрокорунда с размерами зерен 0,15…0,3 мм в воде под давлением 0,3…1,0 МПа. Объемное отношение абразива к воде должно составлять от 1:6 до 1:1. Удаление влаги и обезжиривание выполняют погружением или распылением моющего раствора или путем протирки ветошью, смоченной уайт-спиритом.

[/stextbox]

Для контроля степени обезжиривания перед окраской на поверхность кузова наносят 2…3 капли органического растворителя и выдерживают не менее 15 с. Затем прикладывают к данному месту кузова листок фильтровальной бумаги и выдерживают до полного впитывания растворителя в бумагу. На другой листок такой же бумаги также наносят 2…3 капли чистого растворителя и выдерживают до его полного испарения. Внешне сравнивая оба листка, определяют степень обезжиривания по наличию или отсутствию масляного пятна на первом листке.

Грунтование. Первый слой покрытия наносят непосредственно на металл. Грунт должен обладать наилучшей сцепляемостью с металлом и с последующим слоем лакокрасочного покрытия. Грунтовку наносят на поверхность кузова или кабины пневмораспылением или электроосаждением. Поверхность грунта должна быть матовой, так как глянцевая поверхность имеет худшее сцепление грунта с последующим слоем лакокрасочного покрытия.

Преобразователи ржавчины, применяемые также в качестве грунтового покрытия, наносят непосредственно на ржавчину. Эти преобразователи, попадая на поверхность, поврежденную коррозией, вступают в химическое взаимодействие с теми соединениями железа, которые образуют ржавчину, и преобразуют их в химические вещества, нерастворимые в воде и являющиеся одновременно пассиваторами коррозии.

Выравнивание лицевых поверхностей. Для этой цели используется шпатлевка или порошкообразная термостойкая пластмасса ТПФ-37, наносимая на металлическое основание. Шпатлевку наносят вручную шпателем или пневматическим способом слоем не более 0,5 мм, ибо при большей толщине резко снижается прочность покрытия.

Для нанесения термопластмассы применяют установки газопламенного напыления со специальными горелками. Перед нанесением пластмассы восстанавливаемую поверхность кузова нагревают пламенем газовой горелки до золотисто-желтого цвета, соответствующего температуре 200…220 С. Подачу порошка через распылительную головку регулируют так, чтобы он от пламени горелки расплавлялся и изменял цвет от светло-серого до черного. После прогрева металла наносят первый слой пластмассы не более 0,5 мм. На этот тонкий слой черного цвета наносят слой заданной толщины, который уплотняют металлическим катком. Для предотвращения прилипания катка к пластмассе его предварительно смачивают водой.

Шлифование и непосредственная подготовка к окраске. Неровности на зашпатлеванной поверхности устраняют шлифованием. При мокром шлифовании кузовов и кабин в качестве шлифующего материала используют водостойкую шкурку зернистостью 4…6. Шлифование производят с помощью шлифовальных машинок. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой, протирают ветошью и сушат, обдувая воздухом.

Нанесение противокоррозионных и противошумных мастик на внутренние и нижние части кузова выполняют пневматическим способом распылителями с увеличенным диаметром сопла.

Нанесение выявительного слоя эмали производят для обнаружения мелких рисок, царапин, неровностей, не обнаруженных при предыдущих осмотрах. На глянцевой поверхности нанесенной эмали эти дефекты выступают яснее. Выявительный слой эмали должен быть тонким и ровным по всей поверхности, без пропусков и потеков.

Локальное шпатлевание и шлифование выполняют при необходимости нанесением быстросохнущей шпатлевки АШ-30 на дефектные места кузова или кабины, которые затем подвергают мокрому шлифованию.

[1]

[1]

Окраску отремонтированных кузовов и кабин осуществляют методами воздушного (пневматического) и безвоздушного распыления, а также распылением в электрическом поле в основном меламиноалкидными эмалями горячей сушки МЛ-12, -152, -197. Эти эмали обладают хорошей декоративностью, атмосферостойкостью, твердостью и эластичностью, стойкостью к воздействию минерального масла, бензина и воды при нормальной температуре. Выбор метода окраски зависит от требований, предъявляемых к покрытию (класс покрытия), размеров и конфигурации кузова, а также организации производства и экономической целесообразности применения определенного метода.

Окраску кузовов и кабин выполняют с использованием установок ручного типа или в стационарных камерах. Все эти устройства действуют по одному принципу и оснащены аналогичным оборудованием. Для автоматической окраски кузовов и кабин используют стационарные установки (см. рис. 18).

В электрическом поле хорошо распыляются только те материалы, которые обладают определёнными электрическими свойствами. Для достижения нужных значений удельного объемного сопротивления и диэлектрической проницаемости в краску вводят разбавители марки РЭ.

Для повышения производительности окрасочных работ и улучшения условий труда маляров широкое применение находят окрасочные модули на базе программируемых роботов. Для настройки робота на заданную программу окраски кузова, определенной геометрической конфигурации оператор вручную окрашивает расположенный перед роботом кузов, придавая при этом краскораспылителю все необходимые движения и «обучая» тем самым робот. Рука робота затем точно повторяет все движения оператора, какими бы сложными они не были. Окраска последующих кузовов осуществляется уже без участия оператора в автоматическом режиме.

Расход лакокрасочных материалов (в кг):

,

где S – площадь окрашиваемой поверхности, м2;  – толщина слоя покрытия, м; к – плотность лакокрасочного материала, кг/м3 (для меламиноалкидных эмалей 1500 кг/м3, для грунтов 1800…2000 кг/м3); k – число наносимых слоев одним видом лакокрасочного материала; q – сухой остаток лакокрасочного материала в исходной вязкости, % (для пневматического распыления 50 %); η – коэффициент потерь материала на туманообразование, зависящий от способа нанесения (для пневматического распыления 0,4, для безвоздушного 0,15, для окраски окунанием 0,25, при окраске в электростатическом поле η = 0).

Рис. 18. Установка для окраски кузова в электростатическом поле:

[3]

[/stextbox]

Сушка лакокрасочных покрытий. Сушка может быть естественной при комнатной температуре (18…23 С) и искусственной (60…175 °С). Естественную сушку продолжительностью 2…48 ч производят в отдельных хорошо отапливаемых и вентилируемых помещениях при полном отсутствии пыли, копоти и влаги. При отсутствии циркуляции воздух насыщается парами растворителей и процесс сушки замедляется. Естественная сушка применяется для кузовов и кабин, окрашенных быстросохнущими нитроцеллюлозными, нитроглифталевыми и перхлорвиниловыми эмалями. Сушку считают законченной, если при прикосновении к окрашенной поверхности в течение 5…6 с на ней не остается следов.

Искусственная сушка в зависимости от способа передачи тепла бывает конвекционная и терморадиационная. Первая заключается в нагревании окрашенных поверхностей горячим воздухом или продуктами сгорания в специальных камерах. Такая сушка приводит к образованию поверхностной пленки, препятствующей высыханию нижних слоев и испарению из слоя краски растворителя. Пары испаряющегося в процессе сушки растворителя приводят к разрушению покрытия и образованию пор.

Терморадиационная сушка представляет собой сушку инфракрасными лучами, сущность которой состоит в поглощении такого излучения металлической поверхностью кузова. Лучи, проникая через слой лакокрасочного покрытия, достигают металлической поверхности кузова и нагревают его вследствие перехода лучистой энергии в тепловую. При этом возникает перепад температуры между внутренней поверхностью покрытия, соприкасающейся с металлом, и наружной, где температура ниже. Разность температур по толщине покрытия способствует быстрому испарению растворителя, и процесс полимеризации в этом случае начинается с внутренних слоев покрытия.

Интенсивная передача тепла от источников нагрева к окрашиваемой поверхности и лучшие условия пленкообразования за счет передачи тепла от внутренних слоев краски к наружным приводят к тому, что терморадиационная сушка происходит в 4…15 раз быстрее конвекционной. Время сушки покрытий зависит от толщины металлического листа, цвета покрытия и расстояния от источника излучения (100…400 мм). Время сушки увеличивается при использовании более толстого листа металла. Наиболее быстро сохнут покрытия черного, коричневого, голубого и зеленого цветов, медленнее сохнут серые и бежевые. Белые покрытия при сушке инфракрасными лучами желтеют.

При сушке окрашенных кузовов и кабин расходуется тепло, которое затрачивается на нагрев металлической поверхности Q1, нагрев краски и испарение растворителя Q2, нагрев приточного воздуха и удаление паров растворителя Q3 (в Дж):

[4]

[4]

, [/stextbox]

,

где Vк – объем слоя краски, нанесенной на окрашенную поверхность, м3; р – плотность растворителя, кг/м3 (для ацетона 790 кг/м3) ; Vр – объем растворителя, необходимого для окраски, м3; Слкм – средняя удельная теплоемкость лакокрасочного материала, Дж/(кгС) – ориентировочно 2100; L – удельная теплота парообразования, Дж/кг (ориентировочно для ацетона – 6105);

,

где п – предельно допустимая концентрация паров растворителя в 1 м3 воздуха, кг/м3 (0,6 г/м3 для сольвентнафты от верхнего предела взрываемости); в  1,2 кг/м3 – плотность воздуха при температуре 20 °Св  1005 Дж/(кг°С) – удельная теплоемкость воздуха.

Общий расход тепла на сушку

,

где Kп  1,2 – коэффициент, учитывающий потери тепла на нагрев воздуха помещения, стен камеры, а также потери в воздухопроводах.

Контроль качества нанесенного покрытия. Качество окраски кузовов зависит от тщательности подготовки поверхности под окраску, грунтования, шпатлевания, шлифования и собственно окраски. Поверхность, подготовленная под окраску, должна быть чистой, без следов коррозии и жировых загрязнений. Грунтовое покрытие после сушки должно иметь матовую поверхность, без потеков, наплывов и не давать отлипа. Слой шпатлевки должен быть по возможности тонким и после шлифования зашпаклеванные поверхности должны иметь плавные переходы к основному металлу кузова. Контроль окончательно окрашенных кузовов и кабин включает проверку внешнего вида и разнооттенности поверхности, наличия должного блеска для глянцевых покрытий, отсутствия «шагрени», отдельных рисок и штрихов, потеков и волнистости.

Толщину лакокрасочных покрытий определяют измерителем толщины ИТП-1. Действие прибора основано на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. При изменении силы притяжения меняется удлинение пружины на шкале, по показаниям которой определяют толщину покрытия. Контроль правильности работы прибора выполняют по эталонам толщин. Электронным прибором МТ‑41‑НЦ осуществляют также контроль толщины покрытий на намагничиваемой основе, а прибором ВТ‑30‑НЦ – на ненамагничиваемой основе.

Сборка кузовов и кабин после окраски. При сборке монтируются все отремонтированные составные части в соответствии с техническими требованиями на ремонт в той же последовательности, что и сборка нового автомобиля. Меняются лишь организационные формы сборки, которые определяются годовой программой, трудоемкостью и сложностью конструкции кузова. Особое внимание при сборке уделяют мероприятиям, снижающим шум и вибрации в салоне автомобиля. Сюда относят нанесение на внутреннюю поверхность кузова противошумных мастик, уплотнение зазоров собираемых деталей путем установки резиновых прокладок, установку обивки и звукопоглощающих ковриков внутри салона и др.

Контроль качества ремонта. При проверке кузова и кабины контролируют на геометрическое соответствие расположения точек основания, к которым крепятся агрегаты автомобиля (базовые точки), а также на пыленепроницаемость и герметичность. Контроль базовых точек основания кузова выполняют на стационарных контрольно-измерительных стендах или с помощью подвесных линеек. Герметичность собранного кузова или кабины проверяют в дождевальных установках при давлении 0,2 МПа в течение 6 мин. Проникновение воды в салон недопустимо. При этом проверяют также образование конденсата в приборах освещения и сигнализации.

Общие сведения. В корпусных конструкциях кузовов и кабин встречаются дефекты в виде коррозионных разрушений и трещин, пространственных отклонений расположения элементов кузова (кабины). Типовой технологический процесс капитального ремонта кузовов и кабин в сборе предусматривает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества .

При ремонте кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов (деформаций и перекосов стоек, вмятин и выпучин панелей, пробоин, разрывов, трещин, разрушений сварных швов, коррозионных повреждений). Выбор рационального способа устранения дефектов определяется обеспечением требуемого уровня качества и экономической целесообразностью. Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Типовой технологический процесс ремонта корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку сварных швов, окончательную правку и рихтовку лицевых панелей.

Снятие старой краски и удаление ржавчины. Продукты коррозии и старую краску с поверхности кузовов и кабин снимают скребками или металлическими щетками с использованием смывок и преобразователей ржавчины, а также дробеструйным способом. Наибольшую эффективность дают дробеструйный способ и смывки, в основе действия которых лежат химические реакции металла, краски, ржавчины и раствора.

Дефектовка. Корпусы кузовов и кабин проверяют с помощью контрольных шаблонов, по конфигурации похожих на сопрягаемую с корпусом деталь, а также кондукторов, позволяющих устанавливать пригодность деталей по геометрической форме. Наличие трещин и коррозии на корпусе выявляется визуально. Усталостные трещины в несущих элементах кузова требуют их замены.

Правка панелей с аварийными повреждениями. Правка предусматривает работы по вытягиванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова для придания им первоначальной формы и размеров. Для эффективного проведения этих операций необходимо соблюдать следующие условия: растягивающее усилие должно быть приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение; напротив точки приложения силы должна быть приложена противодействующая сила с тем, чтобы растяжение было регулируемым; должен быть предусмотрен контроль процесса растяжения, а также возможных попутных деформаций, вызываемых растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 15). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами , , в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов устанавливают на подставки , закрепленные на фундаментной раме . На подставки опираются силовые поперечные трубы , которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями .

Рис. 15. Стационарный стенд для правки кузова легкового автомобиля:

а – установка кузова на стенде; б – элементы крепления кузова при правке

Удаление поврежденных участков кузовов. Такие участки удаляют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Наибольшее распространение при ремонте кузовов имеет пневматический резец, так как обеспечивает высокую производительность труда и лучшее качество кромок в местах вырезки. Перед вырезкой дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела. Шаблоны по форме соответствуют ремонтным деталям, а по размерам – поверхности меньше ремонтных деталей на 25 мм по всему периметру. При удалении дефектных участков кузова или кабины следует принять меры по предохранению корпуса от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Устранение трещин и разрывов. Такие повреждения в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. Производительность процесса и качество сварного шва в первом случае выше. Сварку в среде углекислого газа осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности. Рекомендуется электродная проволока Св-08ГС или Св-08Г2С. Заварку трещин выполняют проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении 30 В.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5…2,5 мм. После засверливания концов трещины сварку ведут горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для листов толщиной 0,5…1,5 мм и № 2 для листов 1,0…2,5 мм. При сварке используют проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5h + 1) мм, где h – толщина свариваемого металла. Для предотвращения коробления при нагреве вначале производят сварку в отдельных точках (прихватку) с интервалом 10…30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Крепление ДРД на места удаленных панелей. Дополнительные ремонтные детали крепят к корпусу дуговой сваркой в среде углекислого газа или с помощью болтов и гаек при изготовлении ДРД из стеклопластика, который не подвергается коррозионному разрушению. Перед приваркой ремонтных деталей и панелей вначале производят их прихватку к корпусу в отдельных точках через 80…120 мм проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90…110 А и напряжении 18…28 В. Окончательно панели приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока 100 А, напряжение 20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8…10 мм, вылет электрода 10…12 мм, наклон электрода к вертикали 18…20°.

Для установки ДРД из стеклопластика в металлическом корпусе кузова сверлят крепежные отверстия. Если просверлить отверстия невозможно, то к нему приваривают латунным припоем металлические пластины с отверстиями. После выполнения соответствующих пригоночных работ деталь из стеклопластика устанавливают и крепят к корпусу кузова. Таким способом крепят элементы оперения несущих кузовов легковых автомобилей.

Проковка и зачистка сварных швов. Такие операции необходимы для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Проковку выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. Места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка. При окончательной обработке панелей кузовов и кабин обеспечивается точность сборки, а также удаляются мелкие вмятины и выпучины, оставшиеся на лицевых панелях. Эти работы, как правило, совмещают с предварительной сборкой кузовов и кабин до окраски, но они могут выполняться и самостоятельно на отдельном рабочем месте. Рихтовку производят пневматическим рихтовальным устройством или вручную. На рис. 16 показана правочная скоба для рихтовки крыши кабины, на которой монтируется пневматический молоток, обеспечивающий 350…450 ударов/мин при давлении воздуха 0,4 МПа. Для выполнения рихтовки скобу вводят внутрь кабины и совмещают наковальню молотка с поврежденным участком. Затем в пневмомолоток подают воздух.

Все ремонтные работы с корпусом кузова или кабины, как правило, производят при поточной организации работ. Для передвижения корпусов при этом используют тележечный конвейер (см. рис. 17) с механическим приводом. Ремонтные работы на постах выполняют на стендах-тележках, позволяющих устанавливать и закреплять кабины, кантовать их в удобное положение, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Восстановленные корпуса поступают на линию сборки кузовов или кабин до окраски.

Сборка кузовов и кабин до окраски. При сборке устанавливают все детали, подлежащие окраске вместе с кузовом или кабиной, а также детали, которые при установке после окраски могут повредить защитно-декоративное лакокрасочное покрытие. Число устанавливаемых деталей и последовательность их постановки зависят от конструкции кузова. При сборке кузовов легковых автомобилей устанавливают двери, крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и др. После выполнения всех пригоночных работ собранные кузова и кабины поступают в окрасочное отделение.

Рис. 16. Скоба для рихтовки крыши кабины грузового автомобиля:

– монорельс; – эластичная подвеска; – пневмомолоток; – шланг подачи воздуха

Рис. 17. Тележечный конвейер для ремонта кабин:

– стенд-тележка; – приводная станция; – цепной привод; – эстакада; – натяжное устройство

Технология окраски. Окраска кузовов и кабин при их капитальном ремонте выполняется в соответствии с типовым технологическим процессом: приготовление окрасочных материалов, подготовка поверхности к окраске, грунтование, выравнивание лицевых поверхностей, шлифование, нанесение противокоррозионных и противошумных мастик, нанесение выявительного слоя эмали, локальное шпатлевание и шлифование, нанесение нескольких слоев эмали, сушка, контроль качества нанесенного лакокрасочного покрытия.

Сушат кузов после нанесения каждого слоя лакокрасочного покрытия.

Приготовление окрасочных материалов. Перед окраской материалы тщательно перемешивают, фильтруют и разбавляют до рабочей вязкости. Последнюю определяют вискозиметром, который представляет собой специальную воронку с калиброванным отверстием, из которого вытекает краска. Рабочая вязкость оценивается числом секунд, за которые 100 см3 краски вытекает из этой воронки. Необходимая рабочая вязкость эмали зависит от ее физико-химических свойств и способа нанесения покрытия.

Подготовка поверхности к окраске. Подготовка предусматривает очистку поверхности кузова и кабины от следов коррозии, окалины, наплывов от сварки, влаги, а также обезжиривание. Наплывы от сварки, продукты коррозии и окалину удаляют переносными электрическими или пневматическими шлифовальными машинками. Гидроабразивную очистку поверхностей кузовов и кабин выполняют суспензией песка или электрокорунда с размерами зерен 0,15…0,3 мм в воде под давлением 0,3…1,0 МПа. Объемное отношение абразива к воде должно составлять от 1:6 до 1:1. Удаление влаги и обезжиривание выполняют погружением или распылением моющего раствора или путем протирки ветошью, смоченной уайт-спиритом.

[/stextbox]

Для контроля степени обезжиривания перед окраской на поверхность кузова наносят 2…3 капли органического растворителя и выдерживают не менее 15 с. Затем прикладывают к данному месту кузова листок фильтровальной бумаги и выдерживают до полного впитывания растворителя в бумагу. На другой листок такой же бумаги также наносят 2…3 капли чистого растворителя и выдерживают до его полного испарения. Внешне сравнивая оба листка, определяют степень обезжиривания по наличию или отсутствию масляного пятна на первом листке.

Грунтование. Первый слой покрытия наносят непосредственно на металл. Грунт должен обладать наилучшей сцепляемостью с металлом и с последующим слоем лакокрасочного покрытия. Грунтовку наносят на поверхность кузова или кабины пневмораспылением или электроосаждением. Поверхность грунта должна быть матовой, так как глянцевая поверхность имеет худшее сцепление грунта с последующим слоем лакокрасочного покрытия.

Преобразователи ржавчины, применяемые также в качестве грунтового покрытия, наносят непосредственно на ржавчину. Эти преобразователи, попадая на поверхность, поврежденную коррозией, вступают в химическое взаимодействие с теми соединениями железа, которые образуют ржавчину, и преобразуют их в химические вещества, нерастворимые в воде и являющиеся одновременно пассиваторами коррозии.

Выравнивание лицевых поверхностей. Для этой цели используется шпатлевка или порошкообразная термостойкая пластмасса ТПФ-37, наносимая на металлическое основание. Шпатлевку наносят вручную шпателем или пневматическим способом слоем не более 0,5 мм, ибо при большей толщине резко снижается прочность покрытия.

Для нанесения термопластмассы применяют установки газопламенного напыления со специальными горелками. Перед нанесением пластмассы восстанавливаемую поверхность кузова нагревают пламенем газовой горелки до золотисто-желтого цвета, соответствующего температуре 200…220 С. Подачу порошка через распылительную головку регулируют так, чтобы он от пламени горелки расплавлялся и изменял цвет от светло-серого до черного. После прогрева металла наносят первый слой пластмассы не более 0,5 мм. На этот тонкий слой черного цвета наносят слой заданной толщины, который уплотняют металлическим катком. Для предотвращения прилипания катка к пластмассе его предварительно смачивают водой.

Шлифование и непосредственная подготовка к окраске. Неровности на зашпатлеванной поверхности устраняют шлифованием. При мокром шлифовании кузовов и кабин в качестве шлифующего материала используют водостойкую шкурку зернистостью 4…6. Шлифование производят с помощью шлифовальных машинок. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой, протирают ветошью и сушат, обдувая воздухом.

Нанесение противокоррозионных и противошумных мастик на внутренние и нижние части кузова выполняют пневматическим способом распылителями с увеличенным диаметром сопла.

Нанесение выявительного слоя эмали производят для обнаружения мелких рисок, царапин, неровностей, не обнаруженных при предыдущих осмотрах. На глянцевой поверхности нанесенной эмали эти дефекты выступают яснее. Выявительный слой эмали должен быть тонким и ровным по всей поверхности, без пропусков и потеков.

Локальное шпатлевание и шлифование выполняют при необходимости нанесением быстросохнущей шпатлевки АШ-30 на дефектные места кузова или кабины, которые затем подвергают мокрому шлифованию.

[1]

[1]

Окраску отремонтированных кузовов и кабин осуществляют методами воздушного (пневматического) и безвоздушного распыления, а также распылением в электрическом поле в основном меламиноалкидными эмалями горячей сушки МЛ-12, -152, -197. Эти эмали обладают хорошей декоративностью, атмосферостойкостью, твердостью и эластичностью, стойкостью к воздействию минерального масла, бензина и воды при нормальной температуре. Выбор метода окраски зависит от требований, предъявляемых к покрытию (класс покрытия), размеров и конфигурации кузова, а также организации производства и экономической целесообразности применения определенного метода.

Окраску кузовов и кабин выполняют с использованием установок ручного типа или в стационарных камерах. Все эти устройства действуют по одному принципу и оснащены аналогичным оборудованием. Для автоматической окраски кузовов и кабин используют стационарные установки (см. рис. 18).

В электрическом поле хорошо распыляются только те материалы, которые обладают определёнными электрическими свойствами. Для достижения нужных значений удельного объемного сопротивления и диэлектрической проницаемости в краску вводят разбавители марки РЭ.

Для повышения производительности окрасочных работ и улучшения условий труда маляров широкое применение находят окрасочные модули на базе программируемых роботов. Для настройки робота на заданную программу окраски кузова, определенной геометрической конфигурации оператор вручную окрашивает расположенный перед роботом кузов, придавая при этом краскораспылителю все необходимые движения и «обучая» тем самым робот. Рука робота затем точно повторяет все движения оператора, какими бы сложными они не были. Окраска последующих кузовов осуществляется уже без участия оператора в автоматическом режиме.

Расход лакокрасочных материалов (в кг):

,

где S – площадь окрашиваемой поверхности, м2;  – толщина слоя покрытия, м; к – плотность лакокрасочного материала, кг/м3 (для меламиноалкидных эмалей 1500 кг/м3, для грунтов 1800…2000 кг/м3); k – число наносимых слоев одним видом лакокрасочного материала; q – сухой остаток лакокрасочного материала в исходной вязкости, % (для пневматического распыления 50 %); η – коэффициент потерь материала на туманообразование, зависящий от способа нанесения (для пневматического распыления 0,4, для безвоздушного 0,15, для окраски окунанием 0,25, при окраске в электростатическом поле η = 0).

Рис. 18. Установка для окраски кузова в электростатическом поле:

[3]

[/stextbox]

Сушка лакокрасочных покрытий. Сушка может быть естественной при комнатной температуре (18…23 С) и искусственной (60…175 °С). Естественную сушку продолжительностью 2…48 ч производят в отдельных хорошо отапливаемых и вентилируемых помещениях при полном отсутствии пыли, копоти и влаги. При отсутствии циркуляции воздух насыщается парами растворителей и процесс сушки замедляется. Естественная сушка применяется для кузовов и кабин, окрашенных быстросохнущими нитроцеллюлозными, нитроглифталевыми и перхлорвиниловыми эмалями. Сушку считают законченной, если при прикосновении к окрашенной поверхности в течение 5…6 с на ней не остается следов.

Искусственная сушка в зависимости от способа передачи тепла бывает конвекционная и терморадиационная. Первая заключается в нагревании окрашенных поверхностей горячим воздухом или продуктами сгорания в специальных камерах. Такая сушка приводит к образованию поверхностной пленки, препятствующей высыханию нижних слоев и испарению из слоя краски растворителя. Пары испаряющегося в процессе сушки растворителя приводят к разрушению покрытия и образованию пор.

Терморадиационная сушка представляет собой сушку инфракрасными лучами, сущность которой состоит в поглощении такого излучения металлической поверхностью кузова. Лучи, проникая через слой лакокрасочного покрытия, достигают металлической поверхности кузова и нагревают его вследствие перехода лучистой энергии в тепловую. При этом возникает перепад температуры между внутренней поверхностью покрытия, соприкасающейся с металлом, и наружной, где температура ниже. Разность температур по толщине покрытия способствует быстрому испарению растворителя, и процесс полимеризации в этом случае начинается с внутренних слоев покрытия.

Интенсивная передача тепла от источников нагрева к окрашиваемой поверхности и лучшие условия пленкообразования за счет передачи тепла от внутренних слоев краски к наружным приводят к тому, что терморадиационная сушка происходит в 4…15 раз быстрее конвекционной. Время сушки покрытий зависит от толщины металлического листа, цвета покрытия и расстояния от источника излучения (100…400 мм). Время сушки увеличивается при использовании более толстого листа металла. Наиболее быстро сохнут покрытия черного, коричневого, голубого и зеленого цветов, медленнее сохнут серые и бежевые. Белые покрытия при сушке инфракрасными лучами желтеют.

При сушке окрашенных кузовов и кабин расходуется тепло, которое затрачивается на нагрев металлической поверхности Q1, нагрев краски и испарение растворителя Q2, нагрев приточного воздуха и удаление паров растворителя Q3 (в Дж):

[4]

[4]

, [/stextbox]

,

где Vк – объем слоя краски, нанесенной на окрашенную поверхность, м3; р – плотность растворителя, кг/м3 (для ацетона 790 кг/м3) ; Vр – объем растворителя, необходимого для окраски, м3; Слкм – средняя удельная теплоемкость лакокрасочного материала, Дж/(кгС) – ориентировочно 2100; L – удельная теплота парообразования, Дж/кг (ориентировочно для ацетона – 6105);

,

где п – предельно допустимая концентрация паров растворителя в 1 м3 воздуха, кг/м3 (0,6 г/м3 для сольвентнафты от верхнего предела взрываемости); в  1,2 кг/м3 – плотность воздуха при температуре 20 °Св  1005 Дж/(кг°С) – удельная теплоемкость воздуха.

Общий расход тепла на сушку

,

где Kп  1,2 – коэффициент, учитывающий потери тепла на нагрев воздуха помещения, стен камеры, а также потери в воздухопроводах.

Контроль качества нанесенного покрытия. Качество окраски кузовов зависит от тщательности подготовки поверхности под окраску, грунтования, шпатлевания, шлифования и собственно окраски. Поверхность, подготовленная под окраску, должна быть чистой, без следов коррозии и жировых загрязнений. Грунтовое покрытие после сушки должно иметь матовую поверхность, без потеков, наплывов и не давать отлипа. Слой шпатлевки должен быть по возможности тонким и после шлифования зашпаклеванные поверхности должны иметь плавные переходы к основному металлу кузова. Контроль окончательно окрашенных кузовов и кабин включает проверку внешнего вида и разнооттенности поверхности, наличия должного блеска для глянцевых покрытий, отсутствия «шагрени», отдельных рисок и штрихов, потеков и волнистости.

Толщину лакокрасочных покрытий определяют измерителем толщины ИТП-1. Действие прибора основано на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. При изменении силы притяжения меняется удлинение пружины на шкале, по показаниям которой определяют толщину покрытия. Контроль правильности работы прибора выполняют по эталонам толщин. Электронным прибором МТ‑41‑НЦ осуществляют также контроль толщины покрытий на намагничиваемой основе, а прибором ВТ‑30‑НЦ – на ненамагничиваемой основе.

Сборка кузовов и кабин после окраски. При сборке монтируются все отремонтированные составные части в соответствии с техническими требованиями на ремонт в той же последовательности, что и сборка нового автомобиля. Меняются лишь организационные формы сборки, которые определяются годовой программой, трудоемкостью и сложностью конструкции кузова. Особое внимание при сборке уделяют мероприятиям, снижающим шум и вибрации в салоне автомобиля. Сюда относят нанесение на внутреннюю поверхность кузова противошумных мастик, уплотнение зазоров собираемых деталей путем установки резиновых прокладок, установку обивки и звукопоглощающих ковриков внутри салона и др.

Контроль качества ремонта. При проверке кузова и кабины контролируют на геометрическое соответствие расположения точек основания, к которым крепятся агрегаты автомобиля (базовые точки), а также на пыленепроницаемость и герметичность. Контроль базовых точек основания кузова выполняют на стационарных контрольно-измерительных стендах или с помощью подвесных линеек. Герметичность собранного кузова или кабины проверяют в дождевальных установках при давлении 0,2 МПа в течение 6 мин. Проникновение воды в салон недопустимо. При этом проверяют также образование конденсата в приборах освещения и сигнализации.

Источники:

1. Каталог деталей и сборочных единиц автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-53212, КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-5511 и КамАЗ-55102. — М.: Машиностроение, 2011. — 520 c.
2. Автомобили ВАЗ-2108, -2109, -21099 с двигателями 1,5i; 1,1; 1,3; 1,5. Эксплуатация, обслуживание, ремонт. — М.: Мир автокниг, 2015. — 240 c.
3. Кузнецов, С.В. Автомобили / С.В. Кузнецов. — М.: Аванта+, 2016. — 128 c.
4. Шрадер, Хальварт Автомобили BMW / Хальварт Шрадер. — М.: Интерэксперт, 2016. — 272 c.