Информационная база по ремонту и диагностике автомобилей

Вопросы темы:

1. Понятие об информации. Методы получения информации

2. Определение предельных и допустимых значений параметров технического состояния.

3. Диагностика как метод получения информации об уровне работоспособности автомобилей

4. Методы и процессы диагностирования

1.10.1. Понятие об информации. Методы получения информации.

При принятии решений в технической эксплуатации автомобилей используют, как отмечалось, два вида информации: вероятностную (статистическую) и индивидуальную (диагностическую).

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. Используется она для оперативного уточнения и корректировки управляющего решения применительно к данному объекту.

Точность и достоверность диагностической информации обеспечиваются применением метрологически поверенных средств технического диагностирования (СТД) и обоснованного комплекса диагностических параметров с учетом выполнения требований однозначности, стабильности, чувствительности и информативности.

Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.

Прямой и косвенный методы

Характеристики методов и их взаимосвязь приведены ниже

1.10.2. Определение предельных и допустимых значений параметров технического состояния.

Получение информации возможно путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля и сравнения их текущих значений с нормативами.

Как известно, качественной мерой, позволяющей оценить состояние системы или ее элементов, а также проявление свойств системы, является параметр (показатель). С точки зрения оценки состояния системы и проявления ее свойств различают параметры структурные и выходные (см. разд. 2.1).

В процессе эксплуатации автомобиля текущие значения параметров его состояния уi изменяются от начальных или поминальных значений ун до предельных уп (см. разд. 2.1).

Номинальное значение параметра определяется техническими условиями завода-изготовителя или другими регламентирующими документами и может иметь некоторый разброс значений, отражающий качество проектирования и изготовления изделия.

При эксплуатации изделия через определенную наработку значение параметра достигает предельной величины, при которой существенно ухудшаются технико-экономические показатели его использования или происходит отказ, момент наступления которого не поддается сколько-нибудь достоверному прогнозированию.

Рис.4.5. Изменение состояния изделия в зависимости от значений параметров состояния

Изделие, у которого значение параметра достигло или превысило предельно допустимое значение, считается неисправным и находится в так называемом предотказном состоянии (зона между точками В и Г).

В связи с тем что на практике контроль технического состояния проводится периодически через определенную наработку автомобиля, использование для управления техническим состоянием в качестве норматива предельно допустимого значения параметра не всегда возможно. Для этих целей в ряде случаев вводится новое понятие упреждающего значения параметра Уупр. Оно представляет собой ужесточенное предельно допустимое значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке. Нахождение значений параметра к моменту контроля в пределах между Ун и Уупр (зона между точками Л и Б) соответствует возможности эксплуатации автомобиля. Достижение значений в пределах между Уупр и Уп.д (зона БВ) свидетельствует о необходимости проведения предупредительных воздействий (регулировок или замен) с затратами а, а пропуск значений параметров свыше уп.д. (зона ВГ) ведет к возникновению аварийного отказа, как правило, связанного со сходом автомобиля с линии или потерей рабочего времени и требующего проведения ремонта с затратами c>>d.

На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разбить на три группы.

К первой группе относятся нормативные значения, задаваемые на уровне государственных стандартов или других руководящих документов общегосударственного значения.

Ко второй группе относятся нормативы параметров, изменение которых не зависит от условий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изго­товления, форма и размеры и т. п.

Анализ рассмотренного примера показывает, что для приведенного параметра нецелесообразно назначать нормативное значение без учета конкретных условий эксплуатации. Для этого используют статистический анализ опыта использования автомобилей

1.10.3. Диагностика как метод получения информации об уровне работоспособности автомобилей.

Контрольно-диагностические работы составляют примерно 30 % трудоемкости ТО и вместе с регулировочными работами включают 17 – 20 % трудоемкости ТР автомобиля.

Техническая диагностика – область знаний, изучающая и устанавливающая признаки неисправного состояния автомобиля, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которого дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы.

По ГОСТ 20911 – 89 техническое диагностирование – определение технического состояния объекта. Задачи технического диагностирования – контроль технического состояния; поиск места и определение причин отказа (неисправности). [1]

Техническая диагностика автомобилей – раздел эксплуатационной науки, в котором изучаются, устанавливаются и классифицируются отказы и неисправности агрегатов и узлов и симптомы этих отказов и неисправностей, а также разрабатываются методы и средства для их выявления с целью определения необходимых профилактических и ремонтных воздействий на объект для поддержания высокого уровня его надежности и прогнозирования ресурса его исправной работы. При этом сказано, что диагностирование – это процесс определения и оценки технического состояния объекта без его разборки по совокупности обнаруженных диагностических симптомов.

В общем процессе диагностирования можно выделить три этапа. Первый этап технической диагностики заключается в анализе информации о надежности автомобилей, проведении эксплуатационных исследований процессов изменения технического состояния объектов.

На втором этапе на основании инженерного анализа определяют допустимые и предельные отклонения параметров технического состояния объектов, выбирают методы диагностирования, комплектуют диагностическую систему необходимым оборудованием, производят оценку технического состояния объекта.

Третий этап диагностирования – прогнозирование – заключается в том, что на основе закономерности изменения технического состояния предсказывают поведение объекта в будущем, делают заключение об ожидаемом ресурсе основных элементов, устанавливают периодичность их замены, регулировки и т.д.

По ГОСТ 20911 – 89 прогнозирование технического состояния – определение технического состояния объекта с заданной вероятностью на предстоящий интервал времени. Целью прогнозирования технического состояния может быть определение с заданной вероятностью интервала времени (ресурса), в течение которого сохранится работоспособное (исправное) состояние объекта или вероятности сохранения работоспособного состояния объекта на заданный интервал времени.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды.

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

Уровень снижения затрат при планово-предупредительном ТО за счет диагностирования в большой степени зависит от коэффициента вариации ресурса автомобилей L, стоимости аварийного ремонта с, стоимости профилактических d и диагностических сд работ.

Эффективность применения диагностирования при различном сочетании перечисленных факторов показана на номограмме, которая построена из условия, что суммарные удельные затраты на ремонт, предупредительное обслуживание и диагностирование не превышают суммарных удельных затрат на ремонт и предупредительное обслуживание без диагностирования:

где qД и q – вероятности аварийных отказов, соответственно, при обслуживании с диагностированием и без диагностирования; ;средние фактические (средневзвешенные) пробеги до восстановления, соответственно, при обслуживании с диагностированием и без диагностирования;- среднее число проверок до восстановления. , —

Возможности диагностирования многих агрегатов и механизмов в большой степени зависят от их контролепригодности.

С целью обеспечения требуемой достоверности и экономической целесообразности получения диагностической информации диагностические параметры должны быть чувствительны, однозначны, стабильны и информативны

1.10.4. Методы и процессы диагностирования.

Общий диагноз однозначно решает вопрос о соответствии или несоответствии объекта общим требованиям, а при локальном диагнозе выявляют конкретные неисправности и их причины. При общем диагнозе используют один диагностический параметр, а при локальном – несколько. Общий диагноз сводится к измерению текущего значения параметра П и сравнению его с нормативом. При периодическом диагностировании таким нормативом является допустимое значение диагностического параметра Пд, а при непрерывном (встроенном) – предельное Пп. Возможны три варианта общего диагноза: П>Пп; Пд

Источники:

1. Автомобили Газель 2705, 3302 с двигателями УМЗ-4216, ЗМЗ-40524, Chrysler. Эксплуатация, обслуживание, ремонт; Мир автокниг — Москва, 2010. — 336 c.
2. Вершигора, В.А. Автомобили «Жигули» моделей ВАЗ-2101, -2102, -21011, -21013: Устройство и ремонт / В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, и др.. — М.: Транспорт; Издание 2-е, перераб. и доп., 2015. — 240 c.