Епифанов обслуживание и ремонт автомобилей

JI. И. Епифанов, Е. А. Епифанова

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

2-еиздание, переработанное и дополненное

Допущено	Министерством образования Российской Федерации
в качестве учебного	пособия для студентов учреждений среднего		профессионального
образования, обучающихся по специальности		1705 «Техническое	обслуживание
	и ремонт автомобильного	транспорта»

Москва ИД «ФОРУМ» — ИНФРА-М

2009

УДК 629.119(075.32) ББК 39.33—08я723Е78

Рецензенты:

доц., к.т.н. Б. С. Васильев

(Московский государственный автомобильно-дорожныйинститут);инж.-мех.Ю.Н. Бурмистров,инж.-мех.А. В. Зязев;

к.т.н. И. А. Скребицкаяик.т.н. А.Б. Ленский

(Московский автомобилестроительный колледж)

Епифанов JL И., Епифанова Е. А.

Е78 Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие. — 2-еизд. перерас

идоп. — М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М,2009. — 352 с. ил. — (Профессиональное образе вание).

ISBN 978-5-8199-0378-0(ИД «ФОРУМ»)

ISBN 978-5-16-003448-5(ИНФРА-М)

Учебное пособие предназначено для студентов учреждений среднего профессиональног. образования и написано в соответствии с государственным образовательным стандартов: Кроме того, оно может быть использовано на лекциях в качестве дополнительного иллюстрированного материала, при оформлении конспекта и для выполнения контрольных работ.

Пособие может быть рекомендовано для сети учреждений начального профессионального образования, а также для различных курсов по подготовке водителей и техническог : персонала по ремонту и обслуживанию автомобилей.

УДК 629.119(075.32) ББК 39.33—08я723

ISBN 978-5-8199-0378-0	(ИД «ФОРУМ»)	© JI. И. Епифанов, Е. А. Епифанова, 2009
ISBN 978-5-16-003448-5	(ИНФРА-М)	©ИД «ФОРУМ», 2009

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее методическое пособие (МП) написано в соответствии с государственным образовательным стандартом по специальности 190604 «Техническое обслуживание и ремонт автомо5ильного транспорта» и предназначена для студентов учреждений среднего профессионального эбразования в качестве учебного пособия.

Кроме того, может быть использована на лекциях в качестве дополнительного иллюстрированного материала по каждой конкретной теме, при оформлении конспекта и для выполнения контрольных работ. В этих целях в конце каждого основного раздела имеются контрольные вопросы

лрекомендации — какие схемы, рисунки, положения и вопросы следует отразить в конспекте.

Вглаве «Теория надежности и долговечности автомобилей» подробно рассмотрена сущность процессов в узлах и механизмах автомобиля при эксплуатации, факторы, влияющие на надежность

лдолговечность. Не разобравшись в этих вопросах, трудно понять характер неисправностей и их причины, а следовательно, и принять правильное решение по их устранению, по уменьшению интенсивности изнашивания и т.д.

лремонта, чтобы четко представлять, какие виды воздействия и операции, через какой интервал пробега и при каком виде технического обслуживания (ТО) или ремонта следует проводить.

При рассмотрении технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в начале каждого подраздела приводится классификация основных неисправностей конкретных агрегатов, узлов и систем автомобиля, признаки и причины их возникновения, а также главные последствия этих неисправностей.

Вглаве «Организация производства технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в АТП» рассмотрены характерные недостатки и пути развития производственно-технической :лужбыАТП в условиях рыночной экономики, приведены примеры использования современных :троительных технологий, используемых при проектировании и строительстве производственных подразделений.

Для курсового проектирования предложены образцы разработок технологического процесса, как для ТО и ремонта в АТП в целом, так и для отдельных производственных подразделений, с рекомендациями по их проектированию.

В главе «Расчет годовой производственной программы по ТО и TP в АТП по системе «Алгоритм» представлена принципиально новая методика расчета годовых производственных программ ремонтной службы АТП с примерами использования готовых (откорректированных) нормативов л среднестатистических показателей.

Кроме того, описаны основные методы диагностики, приборы и оборудование для их проведения.

Учитывая, что техник-механики тем более инженер должны уметь проектировать несложные конструкции различных устройств и приспособлений гаражного оборудования, представлены схемы, спецификация узлов и деталей и описание работы различных приспособлений, применяемых при ТО и ремонте автомобилей, чтобы на примере существующих конструкций лучше понять основы конструирования.

ВМП даны лишь основные положения и моменты, связанные с технологией ТО и ремонта автомобилей (при этом за базовую модель взят автомобиль ЗИЛ-4331),поэтому в процессе обучения необходимо пользоваться и другой специальной литературой, особенно по конкретным моделям новых модификаций автомобилей.

ВМП широко представлен иллюстративно-информационныйматериал по зарубежным образцам гаражного оборудования.

3

Г-698

ГЛАВА 1

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ

1.1. ТЕОРИЯ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

vt надежностью автомобиля следует понимать его свойства сохранять эксплуатационнотехнические качества и безотказно выполнять свои функции при эксплуатации на протяжении установленногозаводом-изготовителем (илинормативного) пробега.

Надежность — это комплексное свойство автомобиля, и оно подразделяется на более простые составляющие: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Основным критерием надежности является отказ, т. е. полная или частичная потеря работоспособности автомобилемиз-занедопустимых отклонений показателейэксплуатационно-тех-нических качеств, а подбезотказностью понимают свойство автомобиля непрерывно сохранять работоспособность в течение нормативного пробега или наработки в часах.

Под долговечностью автомобиля следует понимать срок безотказной работы с момента выпуска до предельного состояния, когда дальнейшая эксплуатация может привести к нарушению требований безопасности движения, резкому снижению эффективности эксплуатации, повышенному загрязнению окружающей среды и недопустимо большим затратам на восстановление работоспособности.

Ремонтопригодность заключается в легкости предупреждения и обнаружения неисправностей и устранения их путем проведения ТО и ремонта. Она характеризуется временем простоя в ТО и ремонте, трудоемкостью и затратами на их проведение, включая стоимость запасных частей.

Под сохраняемостью обычно имеют в виду свойство автомобиля сохранять исправное и работоспособное состояние не только в процессе эксплуатации, но и в течение всего возможного периода хранения (включая консервацию) или транспортирования. При этом помимо технического состояния основных агрегатов и систем, большое внимание должно уделяться состоянию кузовов, рам и кабин, которые наиболее подвержены воздействию агрессивных атмосферных факторов.

Основной причиной, влияющей на надежность, является изнашивание деталей, узлов, агрегатов и систем автомобиля, выражающееся в разрушении поверхностей сопряженных деталей, в нарушении их первоначальных геометрических форм, объема, веса и т.д. Изнашивание деталей может бытьестественным (при соблюдении всех правил технической эксплуатации) ипреждевременным (при нарушении этих правил). Возможны также иаварийные поломки, зависящие от конструкции, качества применяемых материалов и их механической и термической обработки, различных заводских дефектов и т. д.

1.2.ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ

ВПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.2.1.ВЛИЯНИЕ СИЛ ТРЕНИЯ

Одним из важнейших факторов, влияющих на процесс изнашивания, является воздействие сил трения между сопряженными деталями. Различают трение качения и скольжения. Рассмотрим виды трения скольжения наиболее характерного для основных узлови механизмов такого ответственного агрегата автомобиля, как двигатель. При пуске двигателя вал начинает вращаться и масло, подаваемое в узел трения масляным насосом, налипает на вал и перемещается вниз в клинообразный зазор, где начинает уплотняться, причем чем выше вязкость и маслянистость масла, тем интенсивнее идет этот процесс (рис. 1.1). Когда частота вращения достигнет определенного значения, уплотненный слой масла переместится под вал и приподнимет его. При дальнейшем увеличении частоты под валом стабилизируется так называемыймасляный клин, а вал при работе находится как бы во взвешенном состоянии. Естественно, что износ при этом будет минимальный.

П р и м е ч а н и е . Теория «масляного клина» разработана русским профессором Н. Е. Жуковским.

4

•между валом и подшипником должен быть нормальный зазор, достаточный для образования масляного клина;

•вязкость масла и подача масляного насоса должны соответствовать определенным значениям;

•масло должно подаваться в наименее нагруженную зону узла трения;

•частота вращения коленчатого вала должна быть не ниже определенной нормы.

Если частота вращения вала не достигла нужного значения (например, при частоте холостого хода двигателя), то масляный клин будет неустойчивым, вал будет периодически касаться подшипника (наблюдается как бы подергивание двигателя) — такой вид трения называется полужидкостным. При пуске же двигате-

Подвод масла

Рис. 1.1. Поперечный разрез шейки коленчатого вала

0Особенно неблагоприятны условия эксплуатации в зимнее время года, когда поступление масла

«в узлы трения еще более затруднено при пуске холодного двигателя, что приводит к повышенно-

ему износу. Один пуск холодного двигателя при низких температурах, по данным исследований, равен по степени износа десяткам километров пробега в нормальных условиях.

*Трение в механизмах колесных тормозов и сцеплений, когда полностью отсутствует какая-

*либо смазка, называется сухим.

В остальных узлах трения автомобиля, где не предусмотрен подвод масла под давлением, —

‘между шестернями газораспределения, шестернями коробок перемены передач и главных пе-

«	редач, в различных шлицевых соединениях, в карданных и рулевых шарнирах и т.д. — будет
)	происходить граничное трение.
?
	1.2.2. ФИЗИЧЕСКОЕ СТАРЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ
	Помимо сил трения, существенное влияние на изменение технического состояния автомобиля
	эказывают усталость икоррозия, которые являются как самостоятельными процессами старения,
1	гак и составляющими при изнашивании.
	Усталость — это процесс разрушения детали под действием многократно повторяющихся
	знакопеременных нагрузок, причем чем больше они превышают предел выносливости материала
	детали, тем интенсивнее идет процесс. При этом большая часть разрушений связана с образова-
	нием у с т а л о с т н ы х т р е щ и н .
	Коррозия — процесс разрушения материалов вследствиефизико-химическоговзаимодействия
	з внешней средой, поэтому коррозионные поражения металлов и начинаются с поверхности.
	1.2.3. ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ
	Основой теории трения и износа деталей служит классификация видов изнашивания для со-
	пряженных пар трения (для случая трения скольжения).
	Различают три основных вида изнашивания: механическое, молекулярно-механическоеи
	коррозионно-механическое.
	Механическое изнашивание подразделяется на три вида: абразивное; вследствие пластических
	деформаций; при хрупком разрушении.
	Абразивное	изнашивание	возникает в результате режущего или царапающего действия
	твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. При этом абразивными частицами
	являются не только частицы кварца и других соединений, попадающие в узлы трения снаружи,
	но и частицы продуктов износа деталей и нагара, образующиеся внутри агрегатов автомобиля.
	Причем, когда твердые частицы взвешены в жидкости (масле), такое изнашивание называется
	гидроабразивным.		пластических деформаций заключается в перемещении поверх-
	Изнашивание	вследствие
	ностных слоев детали в направлении скольжения под действием значительных нагрузок и ведет

5

к изменению размеров и форм без потери массы детали (например, деформирование круглых деталей с образованием эллипсообразной формы).

Изнашивание при хрупком разрушении происходит, когда поверхностный слой металла одной из сопряженных деталей под действием сил трения, пластической деформации и больших знакопеременных нагрузок, приводящих к наклепу, уплотняется и становится чрезвычайно хрупким, что приводит к его разрушению путем выкрашивания отдельных частиц.

Молекулярно-механическое изнашивание вызывается молекулярным взаимодействием между тесно сближенными поверхностями металлов, которое приводит к прочному «схватыванию» и «сращиванию» их в местах контакта, т. е. происходит общеизвестный процесс диффузии. При значительных нагрузках и отсутствии масляной пленки между трущимися поверхностями интенсивность этого процесса резко возрастает (адгезионное изнашивание). При начале движения деталей нарушаются молекулярные связи, что приводит к различным видам разрушения поверхностей: металл переносится с одной детали на другую.

При высоких скоростях скольжения повышается температурный режим работы и «схватывание» поверхностей вызывается уже простым налипанием и уносом частиц размягченного и даже иногда расплавленного металла.

Коррозионно-механическое изнашивание — сочетание коррозии и механического изнашивания, описанного выше.

Закономерность изнашивания сопряженных деталей. Чтобы лучше понять закономерность изнашивания сопряженных деталей в зависимости от времени работы или от пробега автомобиля, рассмотрим идеализированный график износа сопряженных деталей, например, шатунной или коренной шейки коленчатого вала и вкладышей подшипника (рис. 1.2).

			Для удобства рассмотрения и анализа состоя-
			ния узла трения по времени работы к обычному
			графику износа детали (в данном случае шейки
			вала) снизу пристроим зеркальное изображение
			графика износа подшипника (в данном случае
			вкладышей подшипника), определим точки рез-
			кого изменения характера процесса изнашивания
			на обоих графиках, проведем через них верти-
	Пробег, км	(время работы)	кальные линии и получим три характерные зоны
	«		(области). В зоне А наблюдается резкий подъем
	о		кривых нарастания износа. Это связано с прира-
		Подшипник	боткой деталей. В этот период работы большое
	О
	к
	со		количество микронеровностей деталей как бы
	К
			сошлифовываются. При этом продукты износа в
			большом количестве попадают в масло, постоянно
		В	загрязняя его. Именно поэтому в период обработ-
			ки предусмотрена замена масла через короткий
	Рис. 1.2. График износа сопряженных деталей:		период (3000—4000км). Зону А принято называть
	А — зона приработки;Б — зона нормальной работы;		зоной приработки.
	В — зона прогрессирующего износа и аварийных		Зона Б характеризуется более плавным нараста-
	поломок; SH — нормальный (заводской) зазор, необ-		нием износа. Наклон кривых износа незначителен,
	ходимый для образования масляного клина; Snp — за-
	зор в конце приработки; 5Пр.доп. — предельно допусти-		что соответствует периоду нормальной работы, и
		мый зазор	называется областью допустимых износов. Следует

сказать, что сопряженные детали ввиду конструктивных особенностей, специфических свойств материалов, из которых они изготовлены и т. д., имеют различную интенсивность изнашивания и соответственно форму кривых износа. Например, вкладыши коренных и шатунных подшипников, изготовленные из более мягкого, пористого материала, изнашиваются гораздо быстрее, чем шейки валов. Именно поэтому рекомендуется заменять вкладыши на пробеге в 70—80тыс. км. Это позволяет значительно продлить срок работы дорогостоящих валов без ремонта.

Конечные участки кривых характеризуют резкое нарастание износов и представляют собой зону прогрессирующего износа.В результате значительного увеличения зазоров между сопряженными деталями ухудшаются условия смазки (неустойчивый масляный клин), увеличиваются ударные нагрузки (сопровождаемые повышенным шумом при работе), резко увеличивается изнашивание деталей, а иногда это приводит к аварийным поломкам. Поэтому зонуВ называют иногда зоной

аварийных поломок.

6

1.2.4. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

Надежность и долговечность автомобиля можно существенно повысить за счет усовершенствования конструкции как агрегатов и систем, так и всего автомобиля в целом, а также качества материалов деталей и технологии их производства и сборки. Большое влияние на интенсивность изменения технического состояния оказывают также качество горючего и смазочных материалов л условия эксплуатации, включая квалификацию водителя и правильную организацию и выполнение обслуживания и ремонта.

Рассмотрим несколько примеров влияния вышеуказанных факторов.

Новизна конструкции современных автомобилей, их агрегатов, узлов и систем, по сравнению ? устаревшими моделями, позволяет порой в несколько раз повысить надежность и ресурс проэега. Это и широкое применение блоков цилиндров со сменными гильзами, и внедрение в производство короткоходных двигателей со сниженными динамическими нагрузками, использование гасителей крутильных колебаний, внедрение закрытой системы вентиляции картера двигателя, позволяющее уменьшить разжижение масла и выброс в атмосферу углеводородов и одновременно повышающее экономичность двигателя.

Внедрение всевозможных фильтров с повышенной степенью очистки позволяет снизить лзносы различных систем и деталей в 1,5—3раза. Безотказность такой важнейшей системы автомобиля, как тормоза резко возрастает за счет использования раздельного привода и двухконтурных приводов.

Применение любых новых конструкторских решений в современных автомобилях — это постоянный прогресс, направленный на повышение надежности, безотказности и экономичности; уменьшение вредного воздействия на окружающую среду; удобство управления и снижение расходов на обслуживание и ремонт.

Несомненно, что качество материала и технология производстватакже оказывают существенное влияние на уменьшение износа и повышение надежности автомобилей, что выражается в выборе для каждой конкретной детали оптимального материала и улучшение его физико-хи- мических свойств с помощью самых современных способов, включая термическую обработку, цементацию, закалку токами высокой частоты, хромирование и т. д. Большой эффект дает использование легких сплавов на алюминиевой и магниевой основе — это позволяет не только снизить массу, но и улучшить температурные режимы работы за счет высокой теплопроводности этих материалов, одновременно обладающих и коррозионной стойкостью (поршни, головки блока, картеры агрегатов и т. д.). Все шире внедряются детали из пластмассы, которые за счет хороших антифрикционных свойств могут работать практически без смазки.

Различные научные исследования и практика показали, что очень рационально использование определенных сочетаний материалов деталей в сопряжениях. Например, прекрасно сочетаются такие пары трения, как закаленная сталь и алюминиевый сплав, закаленная сталь и чугун, электролитический хром и чугун, чугун с алюминиевым сплавом.

Но на долговечность пар трения одновременно оказывает большое влияние качество и точность изготовления деталей, которые должны обеспечивать должный уровень прилегания рабочих поверхностей и стабильность необходимых зазоров в сопряжении. Помимо улучшения микрогеометрии поверхностей (уменьшения шероховатости) путем полирования, притирки, нанесения на поверхности деталей специальных приработочных покрытий и т.д., постоянно уменьшаются допуски на отклонения размеров наиболее ответственных деталей.

Каково бы ни было качество сопряженных деталей, с учетом процессов, происходящих в узлах трения, рассмотренных выше, существенную роль будет играть и качество смазочных материалов. Так, например, для обеспечения жидкостного трения с минимальным износом деталей за счет образования в узле трения стабильного масляного клина, масло должно обладать определенной вязкостью и маслянистостью (способность молекул масла адсорбироваться или «прилипать» к поверхностям трения). А с учетом различных температурных режимов работы, масло должно обладать, по возможности, и большой стабильностью вязкости. Иначе при низких температурах будет затруднено поступление масла в узлы трения, увеличится сопротивление провертыванию коленчатого вала двигателя при пуске, а при высоких температурах такое масло, наоборот, не сможет обеспечить необходимую толщину масляного слоя. Высокая вязкость вызывает большие гидравлические потери в агрегатах трансмиссии. В таких случаях при низких температурах автомобиль буквально не может тронуться с места.

7

Именно поэтому в масла вводятся различные, порой очень дорогостоящие присадки позволяющие устранить вышеуказанные недостатки. К тому же срок службы высококачественных масел значи тельно выше.

Свою долю в процесс изнашивания и.другие негативные явления вносит качество топлива применяемого в автомобилях. Длябензинов оно характеризуется фракционным составом, дето национной стойкостью, коррозионной агрессивностью, склонностью к образованию отложений в виде лаков и смол.

Для дизельных топлив имеет большое значение его вязкость, цетановое число, отсутствие механических примесей.

Например, использование при низких температурах бензина, содержащего преимущественнс тяжелые, трудноиспаримые фракции, приводит к затрудненному пуску и неполному сгоранию рабочей смеси, т. к. наибольшую эффективность дает сгорание только полностью испаренного бензина в соответствующей пропорции с кислородом воздуха. Кроме того, не сгоревшее топливо смывает смазку с зеркала цилиндров и разжижает масло в поддоне картера, что резко увеличивает износ трущихся деталей двигателя. Наличие лаков и смол в бензине при высоких температурах приводит к закоксовыванию компрессионных колец, потере ими упругости и пропуску газов, что вызывает снижение мощности двигателя и перерасход топлива.

Использование же бензина с высоким содержанием легкоиспаримых фракций при жарком климате приводит к постоянному останову двигателей из-заобразования в бензопроводахпаровых пробок: бензонасос не в состоянии при этом прокачивать и подавать топливо.

Поэтому в конкретных климатических условиях необходимо использовать только соответствующие сорта горючих и смазочных материалов.

Переменный режим работы (с большим количеством разгонов, остановок, торможений и т. д.), характерный как для бездорожья, так и для городов с интенсивным движением приводит к ускоренному износу агрегатов и систем автомобилей. Естественно, что и дорожные условия, характеризующиеся состоянием дорожного полотна, величиной уклонов и подъемов, радиусами закруглений, оказывают на автомобиль аналогичное влияние. Например, износ накладок тормозных колодок в горной местности возрастает в некоторых случаях в8—10раз. При эксплуатации автомобилей большое влияние на долговечность оказываеткачество вождения (квалификация водителя). Практика показывает, что одни автомобили с трудом «дотягивают» до капитального ремонта, другие же служат по несколько лет, практически не нуждаясь в нем. К тому же, правильные приемы вождения позволяют существенно экономить топливо, снижать износ шин и т. д.

Но не меньшее влияние на все вышеперечисленные аспекты по повышению надежности и экономичности автомобилей оказывает правильное и своевременное проведение технического обслуживания и ремонта, которые имеют своей целью уменьшение интенсивности изнашивания узлов и деталей; восстановление утраченной работоспособности и приведение в норму различных параметров работы автомобиля; своевременное выявление неисправностей, в том числе грозящих привести к аварийным ситуациям по техническим причинам; поддержание внешнего состояния автомобилей и т.д.

Так, например, увеличение предельно допустимого зазора между накладками тормозных колодок и барабаном с 0,5 до 1,0 мм приводят к увеличению тормозного пути на 20% .

Отклонение от нормы углов развала и схождения управляемых колес автомобиля и снижение давления воздуха в шинах влечет за собой не только резкое сокращение срока их службы, но и повышение расхода топлива (ввиду уменьшения наката автомобиля), а также ухудшение устойчивости автомобиля на дороге на больших скоростях, что может привести к полной потере управляемости.

Несвоевременная замена загрязненных масел в агрегатах или применение сортов масел, не предусмотренных техническими условиями, приводит к резкому повышению интенсивности изнашивания и даже к аварийным поломкам — заклиниванию валов, поломкам зубьев шестерен и т. д.

Отклонение угла опережения зажигания в двигателе от оптимального всего на несколько градусов приводит не только к падению мощности двигателя на 10—20%и соответствующему увеличению расхода топлива, но и значительно затрудняет пуск холодного двигателя, а при работе приводит к его перегреву, что в свою очередь влечет за собой целый ряд негативных явлений. Однако даже приведенные примеры не исчерпывают всего многообразия влияния качества ТО и ремонта на надежность автомобиля и безопасность его движения.

1.3. ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯСИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нем приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы : :ежремонтных пробегов, трудоемкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ГО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы(К1—К5)в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительнойсистемы является принудительная (по плану) постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. «Положением» предусматривается:

1.	Ежедневное обслуживание	ЕО
2.	Техническое обслуживание М 1	ТО-1
3.	Техническое обслуживание № 2	ТО-2
4. Сезонное обслуживание		СО
5.	Текущий ремонт	TP
6.	Капитальный ремонт	КР

	Типы атомобилей		Периодичность ТО, км
		ТО-1	ТО-2
	Легковые	4000	16 000
	Грузовые	3000	12 000
	Автобусы	3500	14 000

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую :чередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения),уборочно-мо-ечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований :: условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.)

Техническое обслуживание № 1(ТО-1)предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также :нижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

•контрольных смотровых и диагностических;

•крепежно-регулировочных;

•смазочно-очистительных;

•электротехнических;

•арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1невелика — для легковых автомобилей в среднем2,5—4,5человекочаса(чел.-ч),для грузовых —2,5—6,5чел.-ч,в зависимости от класса и грузоподъемности, т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2чел.-чозначает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из3—4специализированных постов, время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь5—10мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки

9

2-698

Источники:

1. Автомобили Lada Priora. Эксплуатация, обслуживание, ремонт. Иллюстрированное практическое пособие. — М.: Мир автокниг, 2015. — 280 c.